Bánkút egy néhány száz lelkes kis település Dél-Békésben. Ma már csak egyszerű táblás megállóval rendelkezik a MÁV 121-es, Békéscsaba–Újszeged vonalán, azonban nem mindig volt ez így. A bejegyzés ennek az egykori állomásnak a történetét kívánja bemutatni.

A későbbi Arad-Csanádi Vasút 1881 május 31-én nyert engedélyt Aradtól Mezőhegyesen át Szőregig, illetve Mezőhegyestől Kétegyházáig gőzüzemű vasút létesítésére és üzemeltetésére. Az építkezés ezen a szakaszon 1882 nyarán kezdődött Kétegyháza felől. Az összesen mintegy 150 kilométer hosszú vaspálya ágyazatához szükséges nagy mennyiségű bányakavicsot három helyszínről biztosították, ebből az egyik bánya épp itt, Bánkút határában üzemelt.
A bánkúti állomás terve 1882 tavaszán. Eszerint a felvételi épület - azaz a 10-es őrház - mintegy 150 méterrel nyugatabbra épült volna fel. (Forrás: MÁV Irattár)

Az építkezés gyorsan haladt, 1883 május 20-án már sor kerülhetett a vonal, és vele együtt Bánkút kitérő megnyitására. A két vágányos megálló-rakodó úgynevezett IV-ed rangú épületet kapott, ami ebben az esetben egy 68 négyzetméter alapterületű, váróteremmel bővített őrházat jelentett. Ugyanilyet Tompapusztán épített még a társaság.

Az ikertestvér, a 12.2x5.6 méteresnek megmaradt tompapusztai épület. 2010 körül lebontották...

Menetrend 1889-ből. Nesze ma Végegyháza alsó néven található, Végegyháza és Mezőkovácsháza felső pedig később nyílt meg. Ekkor napi két pár, személy- és teherkocsikat egyaránt továbbító úgynevezett vegyes vonat közlekedett a vonalon.

Egy, valamikor 1895 előtt keletkezett leltár. (Forrás: MÁV Irattár)

1894-től már lóvontatású kisvasút kötötte össze József főherceg uradalmával, mely az állomást délnyugat felől közelítette meg, és az első vágány medgyesegyházi végéhez csatlakozott. A fenti, 1939-es térképen még szerepel (általam sárgával kiemelve) a kisvasút egyik vonala, vélhetően a negyvenes években számolták fel. A végpont a ma már nem létező Kismajor.

Az időközben Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak (ACSEV) névre keresztelt részvénytársaság úttörő szerepet játszott a motorkocsis üzem bevezetésében, 1903-ban már motoros járt Battonya és Arad, Városház tér között. Az 1906 október 1-től érvényes menetrendben már nem csak Arad és Szeged között, hanem a kétegyházi vonalon is többségben voltak a motorvonatok. (Bővebben a motorkocsikról itt, itt pedig az egyetlen megmaradt motor a BKV-nál)

Az 1913 május 1-től érvényes menetrendben már napi két vonattalálkozás zajlott Bánkúton, ebből a kora reggeli menetrendje látható fent. Ekkor a napi hat pár motoros vonat mellett egy-egy pár kezelő, illetve gyors tehervonat közlekedett, utóbbiak személyszállítással. A tartózkodás rovatban az X a feltételes megállásra utal.

A 200 méter hosszú rakodóvágány idővel kevésnek bizonyult, ezért mindkét irányba meghosszabbították. Végponti kitérője a 314-es szelvénybe került, tehát a 312-es szelvényben található útátjárótól mintegy kétszáz méterre Kétegyháza felé ért véget, illetve 1931-ben már biztosan létezett a harmadik vágány. (A fenti menetrendből kiindulva valószínűleg már 1913-ban is).

A MÁV 1945-ben vette át az 1927 óta már Szeged-Csanádi néven futó magánvasút vonalait. Ekkor még mindig csak megálló-rakodóhelyként szerepelt az iratokban, de továbbra is rendszeresen bonyolított vonattalálkozásokat.

Hossz-szelvény részlet a meghosszabbítás utáni, de még az 1955-ös átépítés előtti állapotokkal. A kis v alakú jelek jelölik az útátjárókat, felettük a szélességük méterben. A 234.20 (értsd: 312+34.20 szelvény) felett látható 6 méteres a mai fénysorompós - a jobb szélen látható 4 méteres rég megszűnt. (A két nagy fehér v betűs jel az állomást fedező jelzők).

Teljes értékű állomásként

A MÁV-os korszakban az első személyvonati kereszt az 1952-es téli menetrendben jelent meg, ekkor szombatonként, 18:50 körül találkozott itt a Mezőhegyes–Békéscsaba vonat ellenirányú párjával. (Egyes vonatok Kétegyháza helyett Békéscsabáig közlekedtetését 1949/50 körül vezették be).

1951-53-ban a harmadik vágány kivételével az ágyazatot 30 cm vastag zúzottkőre cserélték, és valamikor a Kétegyháza felőli váltókörzet is korszerűbb, "c" rendszerű kitérőket kapott, azonban az állomáson és a vonal nagy részén ekkor még az eredeti, erősen elhasználódott "e1" rendszerű (azaz 23.6 kilogramm/folyóméter tömegű), 7.5 méteres sínszálak feküdtek.

A sorozatos síntörések és kisiklások miatt végül 1954-ben a Mezőhegyes–Kétegyháza és a Kétegyháza–Elek vonalakon 20 kilométer/órára korlátozták a sebességet, 10 tonnára pedig a tengelyterhelést.

A halaszthatatlanná vált felépítménycsere 1955-ben kezdődött, és mivel akárcsak az építésnél, ezúttal is Kétegyháza felől indultak, Bánkút állomás még ebben évben sorra került. Ekkor vadonatúj, ózdi hengerlésű, 24 méter hosszú, c rendszerű (azaz 34.5 kilogramm/folyóméter tömegű) síneket fektettek, a talpfákat B jelű, vasbeton keresztaljak váltották. Ezzel lehetővé vált a sebességnek 60 km/órára, (a terv 80 volt!), a tengelyterhelésnek pedig 17 tonnára történő felemelése.

Egy 1955-ös sínszál a sok közül. (MA: Martin-acél)

Egyúttal mind az első, mind a harmadik vágányt Medgyesegyháza irányába, a 307-es szelvényig meghosszabbították - az első vágány Kétegyháza felőli váltóját viszont újra az útátjáró elé helyezték át, így mindkét vágány használható hossza 400 méter körüli lett. (Bizonyos jelek arra utalnak, hogy az első vágányt 1946 után egyszer már megkurtították mintegy száz méterrel, de erre eddig nem sikerült bizonyítékot találnom).

Egyes terveken még hosszabb állomás szerepel, ezeken a kezdőponti váltókörzet a 304-es szelvényben (a földutas átjárónál) helyezkedett volna el, így az állomás mintegy 800 méter hosszan, útátjárótól - útátjáróig húzódott volna. Ezzel kapcsolatban az átépítés utáni műszakrendőri bejárás jegyzőkönyvében szerepel egy érdekes mondat, miszerint: "A tervezettől eltérően Bebrits miniszter rendeletére 120 helyett csak 80 tengely befogadó képességre épült".

Szintén 1955-ben autóbusz csatlakozást is kapott az állomás, a (VOLÁN előd) AKÖV járatai Kunágota, Almáskamarás, Nagykamarás népét kapcsolták össze a vasúttal.

1956-ban még új felvételi épületet is terveztek 4 szolgálati lakással, az állomás mindkét végére pedig emeletes váltóállító központokat. Ezek nem épültek meg, így 1960-ig az eredeti őrház 8 m2-es irodájában szorongott a forgalmi szolgálattevő és a váltóőr. Az utazóközönségnek egy 13.5 m2-es váró állt rendelkezésre, az állomásvezető részére pedig a raktárban volt egy fülke kialakítva.

Végül 1960 októbere és decembere között, 130 000 forint költséggel az őrházat Kétegyháza irányába mintegy 7 és fél méterrel meghosszabbították. A bővítményben egy 25 négyzetméteres várót, illetve egy olaj- és egy lámpakamrát alakítottak ki. Ennek az átépítésnek volt látványos mellékhatása, hogy egészen az épület lebontásáig kétféle cserép fedte a tetőt. 

Két egyszerű, torzított helyszínrajz, a negyvenes-ötvenes változásairól, előtte-utána jelleggel.

1946 nyarán még csak "szilárdan álló kerek tárcsajelzők" fedezték az állomást, ezek egyszerű táblák voltak. Később villamos védjelzőket szereltek fel, melyekkel már szabad vagy megállj jelzést is tudtak adni. (Előbbinél a tárcsa az élével, utóbbinál a lapjával volt a mozdonyvezető felé fordítva). 1962-ben cserélték le őket a ma is sok helyen megtalálható, előjelzővel rendelkező, nem biztosított alak bejárati jelzőkre. Bánkút egy központos állomásként üzemelt, azaz mindkét irány jelzőit a forgalmi irodából állították.

A villamos védjelző (balra), és a nem biztosított alak bejárati jelző ábrái, "Megállj", illetve "Szabad" állásban, az 1959-es jelzési utasításból.

A jelzők beton talapzatai ma is megtekinthetők a pálya mellett. (Érdekesség, hogy az 1955-ös bővítés során az új helyzetnek megfelelően a védjelzőt is távolabb kellett helyezni, így Medgyesegyháza felől összesen négy beton alapot találhat a figyelmes szemlélő)

A Medgyesegyháza felőli alak (karos) bejárati jelző csonkja a 304+69-es szelvényben.

Tőle nem messze (Medgyes felé) található az 1955-ig használt tárcsás védjelző alapja.

És most nézzünk egy gyönyörű légifelvételt a fénykorból, konkrétan 1963 augusztusából. Az állomáson épp egy tolatós tehervonat tartózkodik. Jól látható a három sínpár, illetve balról jobbra haladva az állatrakodó, az áruraktár, majd az állomásépület a már említett kétféle cseréppel.

Az állomás másik vége, a gőzmozdony (fordított állású szerkocsisnak nézem, talán egy 324-es?), épp kihúzott nyolc kocsival Medgyes irányába. A nyíl a tervezett váltóállító torony helyett telepített egyszerű fa őrbódéra mutat. A fotó teljes méretben itt 

(Forrás: fentrol.hu; Földmérési és Távérzékelési Intézet. Adatfelhasználási engedély szám: 17899.25858.1)

63-as fénykép után egy 63-as menetrend. (Pontosabban ez csak a tervezet, de végül érdemi módosítás nélkül lett bevezetve). Az előző évihez képest nagy változás, hogy a 8520-as számú Mezőhegyes - Budapest vonat 25 perccel későbbre került, így a 8537-es számúval ettől a menetrendtől kezdve Bánkúton keresztezett.

1969-ben létszám megtakarítás céljából átszervezésre került sor, ekkor 1 fő állomásvezető, 3 forgalmi szolgálattevő, 3 váltókezelő és 1 málházó volt állományban. Ebből a gyenge forgalom miatt 1 váltókezelői beosztást és a málházóét megszüntettek, a megmaradt 2 váltókezelő ezután 14/34-es fordulóban, 6 órától 20 óráig dolgozott.

A kapcsolódó dokumentumból kiderül, hogy 1967 folyamán összesen 65 701, (naponta átlagosan 180) menetjegyet adtak ki itt, ami nem kis részben az autóbuszos ráhordásnak volt köszönhető. Teherforgalomban 307 vagont be-, 510-et pedig kirakodtak.

1971 október 5-én még váltózárkulcs elzáró berendezést helyeztek üzembe, de hamarosan elkezdődött az állomás leépítése.

Lejtmenetben....

Az utolsó személyvonati kereszt az 1973/74-es menetrendben található. Ekkor, ahogy a fenti 1963-as menetrendben is, reggel fél hétkor találkozott itt két vonat, csak a Békéscsaba felé tartónak volt - ekkor már évek óta - Budapest helyett Szeged a végállomása.
1975.12.31-én sok más szolgálati helyhez hasonlóan itt is rendeletileg megszüntették az áruforgalmat.

1977-ben a Mezőhegyesi Állami Gazdaság 2x550 vagonos burgonya, illetve műtrágya és vetőmag tároló létesítését tervezte az állomástól északra. Ide iparvágány vezetett volna az állomás III. vágányából kiágazva, de 1978-ban visszavonták a kérelmet.

Végül eljött 1979, az állomás megszüntetésének éve. Április 5-én engedélyezték az első és harmadik vágányok bontását. Az ekkor alig néhány éves, 48-as rendszerű kitérők közül a 2-es és a 4-es Medgyesegyháza páros (Bánkút felőli) váltókörzetébe, az 1-es és a 3-as Mezőhegyes úgynevezett építészeti rakodójába került át, ahol egyes alkatrészeik ma is megtalálhatók.
Május 16-án került sor a jelzők elbontására, végül pedig a forgalmi iroda elől kezelt sorompó helyett, 1979 végén vonatszemélyzet által ellenőrzött fénysorompót telepítettek. (AS 312)

A fénysorompó előtt a két sínszál, melyek egykor a teljes sorompó csapórúdját tartották.

Felmerült, hogy az ekkor már évek óta nem használt rakodótéren autóbusz fordulót létesítsenek, de helyette a Volán 1980.06.01-től Medgyesegyházára irányította át a járatok döntő többségét. Azóta az átszálló forgalom elenyésző, a buszok pedig már évtizedek óta nem járnak fel teljesen a megállóig. 

1978/79-es autóbusz menetrend, mire lejárt az érvényessége, Bánkút már csak megálló volt... Eleinte egyetlen, kunágotai telephelyes autóbusz szolgálta ki a vonalat, de ez már az ötvenes években is kevésnek bizonyult, így csúcsidőben a kunágotai járat előtt/után külön fordult egyet Nagykamarásra. A hatvanas években oda is került saját kocsi, így ezután a frekventált időpontokban egyszerre indult a két Ikarus, sőt, ebben a menetrendben a reggeli csúcsban konkrétan három járatra volt szükség.

Az 1990-es években megszűnt a személypénztár, a kétezres évek végén lebontották az utas WC-t, majd a szolgálati lakásból kiköltözött az utolsó lakó is, így a végén már egy elhagyatott, részben ajtó és ablak nélküli, OSB lapokkal tarkított épület fogadta az utazót.

2007 tavaszán, a sínek felől. Jobbra az eredeti 10-es őrház, balra, hódfarkú cseréppel fedve az 1960-as bővítés. A szemben látható ajtó vezetett az egykori forgalmi irodába, tőle balra a váróterem, jobbra a szolgálati lakás volt, (a képen látható ablak még az irodához tartozott). A második lépcsősor előtt balra lévő kicsi betonozott részről kezelhették egykor a teljes sorompót. 

Szintén 2007, az épület kétegyházi vége, az eredetileg lámpa- és olajkamráknak tervezett helyiségek ajtajai. Az első két ablak a váróteremhez, a harmadik régen a főnöki irodához tartozott. 

A kétezres évekre a felépítmény ismét cserére szorult. A második átépítés érdemi része - használt anyagokkal - 2011-ben kezdődött Mezőkovácsháza felől, a megállóra és környékére 2014 kora nyarán került sor. Itt a Mezőtúr - Békéscsaba vonal átépítéséből kikerült, 1982-88 között Diósgyőrben hengerelt, 54 kilogrammos síneket fektettek, javarészt szintén a nyolcvanas években gyártott, LM jelű betonaljakra. Ezzel lehetővé vált az 50 km/órás sebességkorlátozás feloldása, és később a tengelyterhelés felemelése. A 120 méteres sínszálakat hézagmentesre összehegesztették, így a leglátványosabb javulást a sima futás jelentheti. Szintén Mezőtúr vagy Gyoma állomásról kerülhetett ki az a 30 darab használt peronelem is, amelyekből 2015 nyarán az előzőnél mintegy 15 centiméterrel magasabb, 90 méter hosszú peron létesült.

2015 június. Az utóbbi húsz év legjellemzőbb járműtípusa, egy Bzmot, avagy "studenka", esetleg "almásláda" a megállóban. A pálya már átépítve, de a peron még a régi, és még áll az épület... (Az előtérben látható sínpár az átépítés folytatásához előkészített sínmező).

A pusztuló, de látszólag még stabil épülettel viszont sem a MÁV, sem az önkormányzat nem tudott, nem akart kezdeni semmit, így végül fennállásának 133. évében, 2015 november 27-én földig rombolták. Esőbeálló sem épült helyette, így az időjárás viszontagságainak kitett várakozók legfeljebb a három padnak, és nyáron a fák adta árnyéknak örülhetnek. A lépcsősor pedig immár a semmibe vezet...

További képek a megállóról itt

 Frissítés: 2017 elején mégis épült egy esőbeálló a peron mellé.