2022 utolsó munkanapján, december 30-án pénteken leállt a helyi járati közlekedés Gyomaendrőd városában. Az önkormányzat a nehéz gazdasági helyzet miatt nem rendelte meg a szolgáltatást az azt már évtizedek óta végző helyi vállalkozástól, a Mobilbusz Kft-től. Ennek kapcsán szeretnénk egy kis áttekintést nyújtani a gyomaendrődi helyi járatok 61 évéről.
Egy 2021 szeptemberi látogatás benyomásai, aktuális és általános információk eme sokszínű villamosüzemről.
Ezúttal olyan vasúti műtárgyak lesznek a célkeresztben, melyeken sosem gördült vonat. Többségük érdemi funkció nélkül, egyfajta furcsa emlékműként áll a pusztában évtizedek óta. A félbehagyott Dunapataj–Kalocsa–Baja vasútvonal rövid története és maradványai következnek.
Ezúttal kissé eltávolodunk a Körös–Maros közétől: a Nagybánya–Macskamező kisvasút rövid, hézagos és viszontagságos története következik. (Nagyobb térkép)
80 éve, 1940 decemberében indult újra a vasúti forgalom Vésztő és Nagyvárad között. A Trianonban kettévágott vonalon a két világháború között nem vették fel a határforgalmat, sőt a MÁV 1932-ben Körösszakál és Körösnagyharsány között is megszüntette a közlekedést, 1933-ban pedig az országhatáron a pályát is felbontották. Az újraindítást az 1940. augusztus 30-án kihirdetett második bécsi döntés alapozta meg, melynek következtében a vonal újra teljes egészében Magyarországhoz került. A forgalom felvétele előtt természetesen reaktiválni kellett a szünetelő, és pótolni a hiányzó szakaszt. A nagy mennyiségű új, és ezért az 1940-es gyártási (telítési) évre utaló 40-es számot viselő telítési szöggel ellátott talpfák közül jópár végigszolgálta a vasút hátralévő 69 évét, mint a borítóképen is látható példány Körösszakál és Körösnagyharsány között. Minden bizonnyal ma is ott fekszik a gazban...
Az első olvasatra furcsa cím mögött természetesen ezúttal is egy vándorhíd rejtőzik. 125 éve adták át a forgalomnak, 100 éve vágta ketté Trianon, és 80 éve, hogy elpusztult a magyarcsanádi (apátfalvai) közúti Maros-híd. Egy hányatott sorsú műtárgy története a Maroson és a Zagyván.
Magyarországon a vasbeton a hídépítésben is az 1900-as évek elején kezdett teret nyerni. Vasúton az első ilyen műtárgyak keskeny nyomközű vonalakon, Békéscsabán (1904), Nyíregyházán (1905), illetve Debrecenben (~1906) létesültek. Mindezek ismeretében egy 1914-es cikk olvasása közben természetesen felfigyeltem a következő részletre: „Az Arad-Csanádi Egyesült Vasutak igazgatósága meghívta a szomszédos vármegyék mérnökeit honctői portlandcement gyárának megtekintésére. (...) Másnap reggel indult a társaság az A.Cs.E.V. külön mótorján Honctőre, ahol először megtekintette Zselénski Róbert gróf iparvasútjának 80 m össznyílású vasbeton-hídját.”*1 Naná, hogy egy gyors Google keresés következett (éljen a műhold- és az utcakép), és lám: valamilyen híd a kisvasút egykori nyomvonalán bizony még mindig áll! Vasbeton szerkezetről lévén szó, volt esély az eredetire, így már csak az alkalom hiányzott, hogy közelebbről is szemügyre vegyem – végül 2019 márciusában sikerült újra eljutnom a Fehér-Körös völgyébe. Honctő hídjai és kisvasútjai következnek.
A 2019.12.15-étől életbe lépett menetrendi változások között három járatnál is szereplő, "Újiráz, községháza érintése nélkül közlekedik" szöveg nem bontja ki az igazság minden szirmát: megszűnt a közforgalmú közlekedés Újiráz és Vésztő, illetve Körösújfalu között. A napi két, elsősorban diákok által használt betérés egy új iskolabusz miatt vált okafogyottá. Ennek kapcsán lazán összefüggő történetek következnek most három megszűnt megyehatárszéli autóbuszjáratról, a 46-os út fejlődéséről, és egy vándorhídról, melyen Szolnok és Hajdú–Bihar megyében is békési autóbuszok közlekedtek.
A borítóképen a hetek utolsó tanítási napján közlekedő Vésztő–Újiráz–Körösújfalu–Komádi járat az újirázi Sebes-Körös hidat elhagyva lép újra Békés megye területére, 2016 májusában.
Arad méretéhez képest nagy és sokszínű villamosüzemmel rendelkezik. Az 1000 milliméteres nyomtávú hálózat az egykori Arad–Hegyaljai HÉV Pankota–Máriaradna szakaszának 1991-es bezárását leszámítva 1946-tól 2005-ig lényegében folyamatosan bővült. Az utóbbi években viszont a járatritkítások mellett a viszonylatok is fogyásnak indultak, a korábbi huszonkettőből 2019-re tizennégy maradt, (8 alap és 6 időszakos), két éve pedig bezárt a mikelakai kocsiszín. Mindezek után nem okozott nagy meglepetést, hogy 2019.10.31-én üzemzárással megszűnt az önálló szakaszán csekély kihasználtságú 15b villamos is, ebből adódóan pedig az Üvegházak (Sere) és a Hőerőmű (C.E.T.) közötti 3 kilométeres, egyvágányú szakaszon a teljes forgalom. Ennek apropóján következzen most pár sor a Mosóczi-telep villamosáról.
Hőerőmű (C.E.T.) végállomásra érkezik 2010 nyarán a 15b járat. "b" mint barat, azaz (itt) áthúzott; az alapjáratoktól némileg eltérő változatokat az aradi villamosokon a szám áthúzásával jelzik. Az 1127-es Tátrát, mint azt a felső viszonylatjelző felirata (Steintor) is tanúsítja, Halléból vásárolták. Balra az aradi elkerülő forgalma hömpölyög, a háttérben a Zarándi-hegység zárja a látóhatárt.
Az Ikarus 266-os megítélése kétségtelenül ellentmondásos. Egyfelől a 200-as típuscsalád - a brigádbusz 211-est nem számítva - legszerényebb kivitelű, legfapadosabb tagjáról van szó; másfelől a korábbi típusokhoz képest tágasabb, világosabb utastere, megbízhatóbb gépészete a hetvenes években így is hatalmas előrelépést jelentett a közlekedésben, közel 5100 beszerzett példánnyal pedig messze a legmagasabb darabszámú típus lett a Volánok történetében. A hetvenes-nyolcvanas évek fordulójától hosszú évekig, néhol évtizedekig a 266-os lényegében egyet jelentett hazánkban a helyközi autóbusz-közlekedéssel. A békési falvak szürke (sárga) igáslovainak története következik, forgalomba állásuk 45., kivonásuk 20. évfordulója alkalmából.
Utolsó utáni menet. Bár a Körös Volán járatain 1999-et követően már nem találkozhattunk a típussal, 2005 májusában, egy Békéscsaba - Lőkösháza vonatpótlás autóbuszai között a vésztői Simai Kft. 1980-as gyártású laprugósa is fel-feltűnt. Vélhetően ekkor közlekedett utoljára közforgalomban Körös Volános (eredetű) 266-os.