Egy 2021 szeptemberi látogatás benyomásai, aktuális és általános információk eme sokszínű villamosüzemről.

Arad villamoshálózatának rehabilitációja a kétezres évek közepén kezdődött, mostanáig a városon belül húzódó 67 vágánykilométerből 37-et sikerült valamilyen szinten felújítani. (A gyoroki helyközi vonal sajnos gyakorlatilag teljesen kimaradt ebből). A belváros körüli gyűrűből már csak a Pădurii utcában (Legelő soron) húzódó közel 2 kilométer hosszú, zárt pályás rész maradt ki; ennek átépítését kezdték meg 2021.08.23-án, első ütemben a Căpitan Ignat utcától északra fekvő ~900 méteres szakaszon. 

Arad villamoshálózata a Wikipédiáról. A szóban forgó szakaszon közlekedő 18b hurokjárat (Făt Frumos – Căpitan Ignat – Piața Romană – Billa – Renasterii – Uzina Electrică) „békeidőben” a város leghosszabb helyi villamos viszonylata, közel két órás fordulóidővel. Ebben a fázisban a pótlóbuszok a Căpitan Ignat és a Piața UTA csomópont közötti 4 (a térképen hibásan 5*) megállónyi szakaszon járnak, az UTA és a Făt Frumos végállomás között a 18b közlekedése szünetel. 

* Az ezredforduló környékén még az Arădeanca játékbabagyárnak is volt megállója, nyilván az maradt rajta

A felsővezetékétől már megfosztott, bontásra váró szakasz az egyik pótlóbusszal. Az útvonal rövidsége miatt negyedórás csúcsidei követéshez is elég két autóbusz, ami ottjártamkor (2021.09.09) két Hollandiából használtan vásárolt, 2006-os gyártmányú VDL Berkhof Ambassadort jelentett. (AR 13 ZGY és AR 14 GCU – mindkettő az eredeti Veolia Transport fényezéssel, ami viszont megegyezik az egyik hivatalos aradi flottaszínnel, így ez esetben ez nem annyira feltűnő)

Ez az egyébként 1973-ban átadott szakasz egyszer már a kétezres évek elején biztosan kapott egy kisebb ráncfelvarrást, erre utaltak a 2002-es gyártású betonaljak is; a sínek viszont 1971-ben Resicán hengerelt 40 kilósak voltak. A bontás előtt teljes hosszban 20 kilométer/órás sebességkorlátozás volt kitűzve.

2008-ban már fényképeztem villamospótlót ugyanezen a viszonylaton, akkor épp az UTA csomópont és a Pécskai (Aurel Vlaicu) út felújítása miatt. A járműkiadás aznap is homológ volt, két ex NDK-s 280.03-as Ikarus pörgött a nyúlfarknyi vonalon. A képen látható Căpitan Ignat utcai végállomás, amit már régóta csak alkalmanként használnak, tulajdonképpen egy mindkét irányba bekötött körpálya, melyet metsz a forgalmi vágány. (A képen a Tatra a Piața Romană irányú átmenő vágányon áll).

Vissza 2021 szeptemberébe: egy eredetileg innsbrucki Lohner GT6-os (71) keresztezi a 2x2 sávos, forgalmas utat a Căpitan Ignat utcai hurokban. 

Arad villamosüzemének sokszínűségét a beosztott gépes rendszer is fokozza. Mivel minden járműhöz hozzá van rendelve egy, esetleg két vezető, és csak ők hajtják az adott villamost, ezért napközben is cserélődik a forgalomban lévő kocsik jelentős része. A 18b-n aznap délelőtt például erős Düwag csuklós túlsúly volt**, délutánra viszont az előző képen látható Lohner mellett előkerültek az ex hallei Tátrák is (1122, 1126).

** két ex bochumi GT6ZR (043, 044), egy 1960-as GT6-os Mainzból (240), és egy GT8-as Essenből (1862)

Az átépítés folytatódik majd a Căpitan Ignattól délre, az Alsótemető melletti szakaszon is. A kép 2012-es, azóta a balra látható normál nyomtávú iparvágányt – mely Buzsák állomásról a néhai maros-parti cukorgyárba vezetett – már felszedték. 2022-ben megújul a villamospálya és a felsővezeték is. (A villamos a 035-ös GT6ZR)

Miközben az utastájékoztatás maradt balkáni színvonalon, a jegyértékesítésben azért történt előrelépés; 2020-ban az összes autóbuszra és villamosra felkerültek az érintésmentes bankkártyás fizetéssel működő automaták. Arra alkalmas telefonokkal pedig QR-kódos fizetés is lehetséges a járműveken.

A színes járműpark felett – az utasok örömére – Imperio formájú felhők gyülekeznek. A helyi ASTRA (volt Weitzer János) művek 2014 és 2020 között összesen 10 darab, 27 méter hosszú alacsonypadlós Imperio villamost szállított a városnak. Ezekre már elvileg két vatman (villamosvezető) van beosztva, így több időt tölthetnek forgalomban. Az új villamosok eleinte csak a 3-as, 2020 augusztusa óta viszont a 7-es és a 18b vonalakon is közlekednek. A képen látható 1402-es 2014-ben került állományba Aradon, (erre utal a pályaszám első két jegye is), azonban 2012-es gyártmány – az ASTRA mindkét protót eladta a városnak.

2021 novemberében megérkezett az első rövidebb, két részes, 18 méter hosszú, Imperio Civitas névre keresztelt villamos is a városba, fehér-piros fényezéssel – egy román nyelvű bemutató video itt – december folyamán pedig a második és harmadik Civitast is átvették. (Pályaszámok: 2111–2113). 2023-ig még 11 hasonló két részes, és 4 nagy, 27 méteres követi őket. (Ha lesz rá pénz, még 4+6 darab jöhet – azaz akár 38 Imperio villamosa is lehet Aradnak belátható időn belül).

Ha már Imperio: orosházi üveg az 1505-ösön.

Egy ma már ritkán fotózható viszonylat, az 1-es. A kétezres években csúcsidőben még 10 percezett a Făt Frumos és a Vörös Ökör (Piața Romană) között, a szintén 10 percező 3-as betétjárataként. Ma már a 3-as egyedül 11 percezik, 1-es jelzéssel pedig lényegében csak néhány kocsiszínes menet közlekedik. A képen látható stuttgarti GT4-es is az UTA remízből igyekezett a Vörös Ökörhöz, hogy beálljon a 16-os vonalra.

A nagymértékű járatritkítás miatt ma már egy kocsiszín, az UTA is elegendő a hálózat kiszolgálására; 2017 októbere óta a temesvári (balra) és a dévai vasútvonalak közé ékelődött mikelakai depó már csak elfekvőként funkcionál, sorsa bizonytalan. A számokat nézve:

– 2005-ben csúcsidőben még 60-70 jármű(szerelvény) közlekedett a hálózaton, ekkor kétszáz feletti (210–220 darab) villamos volt állományban.

– 2013-ban – ekkor már lényegében a mai ritkított menetrend volt – hivatalosan 148 darab villamos volt a cégnél, 117 motor és 31 pótkocsi(ként üzemelő). 94 jármű tartozott az UTA, 54 pedig Mikelaka kocsiszínhez.

– a jelenlegi csúcsidei menetrendhez körülbelül 40 szerelvényt kell kiadni. A cég honlapjának tájékoztatása szerint most 116 kocsit tartanak állományban; ténylegesen pedig kicsivel több mint 90 darab üzemelő jármű lehet, amiből 9 pótkocsi. (A villamosvezetők létszáma ~110 fő körül van).

A brutális járműszám csökkenés persze részben a csatolt üzem visszaszorulásának is köszönhető. Az elmúlt ~15 év során előbb a Timis szerelvények, majd a motor+motor összeállítású Tátra és GT4 párosok is eltűntek a városból. Jelenleg már csak néhány ex hallei Tátra, és a gyoroki vonalon két Düwag villamos közlekedik pótkocsival.

A mikelakai remíz egyébként eredetileg az Arad-Hegyaljai Motorosított Vasút központi telepe volt. A 12 állásos vasbeton kocsiszín (a 2021-es képen jobbra a háttérben), és a telep másik végében álló főműhely a villamosítással egy időben, 1913-ban készült el. (Archív kép A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 48.évf. 38. számából, 1913; Arcanum Digitális Tudománytár)

Gája felé, az 1b és a 6-os villamosok vonalán, a Galleria pláza és a szeszgyár között még 2012 körül épült egy új megálló. Az egyébként már hosszú évek óta üzemelő "fantom" megállót most végre sikerült beemelni a menetrendbe is, Indagrara néven. (Az utastájékoztatás, mint a képen (sem) látható továbbra sem súlyponti kérdés). 

Az Indagrara egyébként a volt Neuman szeszgyár újkori neve. A XIX. század második felében épült komplexum, melyhez gőzmalom és élesztőgyár is tartozott, fénykorában a Monarchia legnagyobb ilyen üzeme volt. Az épület – mint az a Tátra mögé fókuszálva megfigyelhető – lassan az enyészeté lesz...

A Neumanok alapították 1909-ben a Hungária Aradi Pamutgyárat is, amelyet később Industria Textilă Arădeană, majd az ötvenes években Uzina Textilă Arad névre kereszteltek át. A gyár a kilencvenes éveket nem élte túl, helyén ma ipari park és lakóházak vannak, de nevét őrzi többek között a Neuman Ferenc által alapított textilgyári focicsapat, az UTA Arad, és persze az UTA kocsiszín. 

Egy 1960-as gyártású Düwag GT8-as, az 1857-es 1b villamosként hasít – üresen – a nyugati ipari park (Platforma Vest) felé a Pécskai út mentén. A vonal önálló szakasza, (a szeszgyártól az ipartelepig), 2003 és 2005 között épült, 90%-ban a PHARE–programból finanszírozva. A tervekben még nagyobb forgalommal számolhattak, mert a mintegy 2.5 kilométer hosszú, egy vágányú pálya két közbenső kitérőt is kapott. Ezekre végül nem lett szükség, mert a vonalon kezdettől fogva (2005.06.13) csak az 1b viszonylat közlekedik, eleinte 80 perces* követéssel, 2008 óta pedig napi 2 (kettő) járatpárral, és csak munkanapokon. Erősebb irányban azért össze szokott jönni 8-10 utas, az ipartelepen dolgozó több ezer embert pedig a szerződéses buszok hozzák-viszik...

*A 80 percezésnek egyébként egyszerű magyarázata volt: az akkor még a Piața Romanăig közlekedő viszonylatnak harmincvalahány perc volt a menetideje; így pedig csak egy kocsi kellett rá.

PHARE pénzek ide vagy oda, a sínek meglehetősen vegyesek a vonalon. A sok hatvanas, hetvenes években gyártott resicai, zenicai tucatdarab között igazi érdekesség is akad: ezt a szálat még a Harmadik Birodalom regnálása idején, 1942-ben hengerelte a Röchling’sche Eisen- und Stahlwerke GmbH, Völklingenben. Az egykori acélmű ma már ipari műemlék, de hogy hol tölthette ez a sínszál az első 60 évét?

És ha már egy vágányú, ipartelepi villamosok: a város másik hasonló, a Hőerőműhoz (C.E.T.) vezető vonalának külső szakaszán 2019.10.31-én megszűnt a közlekedés. (Erről akkor itt meg is emlékeztem). A legmeglepőbb időpontban, amikor a koronavírus-járvány első hullámának tetőpontján hétvégente egyáltalán nem közlekedtek a villamosok a városban, visszatért a Hőerőműhöz közlekedő 15b viszonylat. 2020.03.25-e óta, eleinte csak munkanapokon, a műszakváltásokhoz igazodva napi 3, jelenleg pedig munkanapokon 5, hétvégén 3 járatpárral újra üzemel. (A munkanapi +2 indulás valószínűleg azért van, hogy csúcsidőben ne álljon kint a villamos fél órát. Így nem kell többlet szerelvény, a sima 15-ös viszonylatról kiforgathatók a kocsik).

Még több aradi kép itt érhető el. Köszönöm a figyelmet!