Ezúttal olyan vasúti műtárgyak lesznek a célkeresztben, melyeken sosem gördült vonat. Többségük érdemi funkció nélkül, egyfajta furcsa emlékműként áll a pusztában évtizedek óta. A félbehagyott Dunapataj–Kalocsa–Baja vasútvonal rövid története és maradványai következnek.

Egy Pest–Kalocsa–Baja–Zombor útirányon át vezetett vasútvonal terve már az 1870-es évek elején is felmerült, a Balkánra vezető zimonyi (belgrádi) fővonal egyik lehetséges változataként. Ez végül egy rövidebb és olcsóbb nyomvonalon, Kiskunhalason át épült meg. Ennek Budapesttől Szabadkáig tartó szakaszát 1882-ben adták át, Kalocsa és Baja pedig hozzá csatlakozó szárnyvonalakat kapott. A Duna bal partján sorakozó falvakban azonban továbbra is hiányzott a vasút. Ezen részben segített a Kunszentmiklós–Dunapataji HÉV 1902.10.22-én átadott 50 kilométer hosszú vonala, viszont ennek továbbépítése Baja felé, bár előmunkálati engedélyt többet is kiadtak, egy időre megrekedt. (Tegyük hozzá, hogy a talajviszonyok miatt ez itt nem olcsó és nem egyszerű feladat volt. Az igény viszont létezett rá: nem véletlen, hogy a Volánbusz jogelődje, a MAVART itt az elsők között indította meg teherfuvarozó és autóbuszjáratait 1927/28-ban).

Dunapataj, végállomás. Az 50. Bz motorkocsi a 151-es vonalat lezáró földkúpnál 2000 augusztusában; vasúti jármű ettől tovább sajnos sosem jutott. (Akkoriban a kora délutáni vonatpárnak 1 órás tartózkodása volt a községben; a motorkocsi személyzete vélhetően itt, az árnyékban keresett menedéket a rekkenő hőség elől a visszaindulásig. Ma már nincs ilyen probléma – 2007.03.03-án az utolsó kis piros is elcsattogott az állomásról, Solttól délre pedig már a pálya is járhatatlan...)

A folytatás végül az első ötéves terv alatt (1950–1954) kapott lendületet. Ekkor számos keskeny és normál nyomtávú vasútvonal építésével számoltak, közéjük tartozott a Dunapataj–Kalocsa–Baja is. A munkálatok az ötvenes évek elején meg is kezdődtek. A Bácskiskunmegyei Népújság még optimistán írta 1953.03.01-én: ”A budapest—bajai fővonal két és félév alatt készül el. A többvágányos kalocsai állomás és a Dunapataj—Kalocsa közötti földmunkálatok még az idén elkészülnek.”  Szépen hangzott, de ekkor már a túlhajtott nehéz- és hadiipari fejlesztések miatt az összeomlás közelében volt az ország gazdasága. Sztálin halála után lehetőség nyílt a korrekcióra, melynek következtében számos nagyberuházást leállítottak; a szóban forgó vasút mellett például a budapesti kettes metró építését is felfüggesztették.

A munkálatok felfüggesztésére egyes források szerint 1953 októberében került sor. (Annyi bizonyos, hogy a tervmódosító KPM rendeletet 1953-as évszámmal adták ki). Érdekes módon azonban az 1954. évi Filmhíradók közül még kettő is az épülő vasútról közöl riportot (áprilisban a 17. szám 6:06-tól, majd augusztusban a 32. 6:45-től). Illetve a Magyar Nemzet 1954.06.05-i számában is szerepel egy rövid cikk a robbantásos talajcseréről: ”Nagyjelentőségű eseményre került sor pénteken a most épülő dunapataj—kalocsa—bajai vasútvonal sükösdi szakaszán (...) A tőzeges, iszapos talaj nem bírja el a vasúti töltést. Ezért az altalajt ki kellett cserélni. Az új talajt a tőzeg fölé épített ideiglenes töltés anyaga adja. A cserét nem az eddigi eljárással — a tőzeg kiásásával —, hanem robbantásos módszerrel oldottak meg.” 

Akárhogy is, a vasút építése 1954 körül félbeszakadt, befejezése pedig a második ötéves tervbe (1956–1960) sem került be. Az érthetően morcos helyi lakosságot vonatpótló járatokkal próbálták kárpótolni – ez lett a híres gumivasút. (Lásd a végén a keretes írást).

A pályafenntartás 1958. júliusi jelentése már nem fest túl rózsás képet az állapotokról: az 1956. márciusi árvíz Kalocsa és Sükösd között komoly károkat okozott az alépítményben; Dunapatajtól Uszódig (itt a töltés nem készült el), a vasút helyét engedély nélkül beszántották, bevetették; az alacsonyabb töltésekbe máshol is beleszántottak; Uszód állomás platójából a környékbeliek földet hordtak el; a leendő kalocsai állomás területét pedig a Néphadsereg gyakorlótérnek használta. 

A közlekedéspolitikában az ötvenes évek végén bekövetkezett fordulat a beláthatatlan jövőbe tolta ki az építkezés befejezését; végül papíron (telekkönyvileg) 1969-ben meg is szűnt ez a sosemvolt vasút. A töltések nagy részét ezután elszántották, a műtárgyakat pedig a helyi tanácsok kapták meg.

Ami elkészült

Dunapatajon a vonal folytatása nem a már bemutatott földkúptól indult. A pirossal jelzett nyomvonalon épült az új vasút; elkészülte után a régi dunapataji állomást (fekete vonal) felhagyták volna. (Alaptérkép: Openstreetmap).

A műholdképen is jól kivehető, a községet félkörben megkerülő töltésen ma földút vezet. Erről az átereszről sem lehetne ránézésre megmondani, hogy vasútinak készült...

...de az 1953-as évszám elárulja.

Dunapataj új állomása az 51-es főúttól nyugatra lett volna. Földmunkája elkészült, onnan tovább Uszódig viszont csak a műtárgyak épültek meg, a töltés nem. Az első jelentősebb híd Ordas határában található, az 551+88-as szelvényben. A szelvényezés a Kunszentmiklós–Dunapataj vonalét vitte tovább, vagyis 55.188 kilométerre járunk Kunszentmiklóstól. Első kép: a 2 méteres nyílású híd egy 1960 nyarán készült légifelvételen. (A légifotók forrása: fentrol.hu; Lechner Nonprofit kft.)

A kora tavaszi, lombmentes időszakban is nehezen fotózható.

A Duna felőli oldala, 1953-as évszámmal.

Itt ment volna a vasút...

Bő 300 méterre, az 555+20-as szelvényben egy nagyobb, 8 méteres teknőhíd található. (A légifelvételek mindegyike az 1960. augusztus 22-ei sorozatból való, saját képeim pedig 2021 áprilisában készültek).

Oldalnézetben

Fent. Ágyazatátvezetéses teknőhíd, ágyazat nélkül.

1953, mi más.

A következő, szintén 8 méteres nyílású példány az 563+33-as szelvényben már a géderlaki határba vezet át minket, a kacskaringós községhatárok miatt újra a dunapatajiból.

Ez kivételesen tényleg vízfolyást hidal át.

Feljáró a pataji oldalon.

Visszatekintés észak felé.

A kalocsai irány. 

Ezután a vonal délnek fordult, és Foktő határáig egyenesen haladt.

1 méteres nyílású csőáteresz Géderlak határában, (577+90). A háttérben a falu: jó egy kilométerre haladtak volna a vonatok a szélső házaktól. (Géderlak és Dunaszentbenedek ráadásul közös megálló-rakodót kapott volna, az előbbi szempontjából rosszabb helyen, a községtől délkeletre). Ez a személyforgalom szempontjából előnytelen vonalvezetés egyébként a teljes Dunapataj–Kalocsa szakaszra jellemző. (Uszód és Foktő esetében hasonló, Ordason és Dunaszentbenedeknél még rosszabb a helyzet). Az ötvenes években érdemi konkurencia híján még így is megfelelt volna, de ma már versenyképtelen lenne.

Dunapataj felé tekintve. Természetesen ez is 1953-as. Hasonló átereszből 12 létesült a Kalocsáig tartó szakaszon.

Innen bő 100 méterre, az 579+40-es szelvényben áll a nyitóképen is szereplő, 8 méteres nyílású híd.

Látkép Kalocsa felől. Míg az előzőekben bemutatott műtárgyakat a kiskunfélegyházi 5. számú Mélyépítő Vállalat, ezt a MÁV Hídépítő Üzemi Vállalat készítette, 1953 végén.

Ez alatt a híd alatt sincs vízfolyás, így joggal merül fel a kérdés, miért is kellett ennyi betont önteni ide a pusztába? A megoldás a Duna; árvíz esetén a romboló hatás csökkentésére, illetve a víz visszavezetésére is szolgáltak volna. A képen látható, és a légifelvételeken is jól kivehető dupla hornyos toldalék pedig mind a négy nagyobb, 8 méteres hídnál megtalálható a Duna felőli oldalon; ezek a nyílás esetleges lezárását segítették volna.

Bő 2 kilométerrel és 2 csőáteresszel később, Dunaszentbenedek határában még egy hasonló 8 méteres híd található, (602+74), ezt nem kerestem fel. A 610–618 szelvényben lett volna Uszód állomás; részlegesen elkészült földmunkája a korabeli légifényképeken jól látható. A 639-es szelvénytől mintegy 5 kilométer hosszan Kalocsáig teljesen elkészült a töltés; a 650-es szelvényben kapott volna helyet Foktő megállóhely. Kalocsa új, 11 vágányos állomását a mai Móra Ferenc utcától délnyugatra kezdték el építeni, a kiskőrösi vonalat ide észak felől kötötték volna be. Az állomás déli végén, a 684-es szelvényben a Csorna–Foktői-csatorna 3 vágányosra tervezett hídja elkészült, ma a közúti forgalmat szolgálja. Mint a Google Utcaképen is látható, a híd tengelye nem esik egybe a Móra Ferenc utcáéval, attól kissé nyugatabbra, a tervezett állomás felé mutat.

Kalocsa és Baja között néhol a személyforgalom szempontjából kicsit barátságosabb, a településeket esetenként jobban megközelítő nyomvonalon haladt volna a vasút. (Egy hozzávetőleges térkép itt található róla). 

Bátya határában, a Darányi utca végén áll ez a (befalazás előtt) 2 méteres nyílású, lábatlani cementből és délegyházi sóderből 1953 szeptemberében elkészült teknőhíd; valószínűleg a legdélebbi ilyen műtárgya a vonalnak. (Szelvényszáma a terveken 318+20; érdekes módon az új kalocsai állomás után hirtelen 300 körülire ugrik vissza a számozás. Első gondolatra talán adná magát Kiskőrös, mint kezdőpont, de a "régi" kalocsai állomás a 302-es szelvényben van, így ezt elvethetjük). Pár száz méterrel délebbre, az ősi Duna-ágat, a Vajas-fokot kétszer is átszelő nyomvonal ma is szinte világít a műholdképen, de az oda tervezett hidaknál már "elmarad" feljegyzés szerepel a korabeli iratokban. A két átszelés között – valahol itt – lett volna Bátya mrh.

Bátyától Dusnokig, mintegy 15 kilométer hosszan a földmunkák többé-kevésbé elkészültek.

Ezen az 1961-es légifelvételen jól látszik a Dusnoktól északkeletre nyílegyenesen húzódó töltés, Dusnok megálló-rakodó előkészített helyével együtt. (A Vajas-fokon láthatóan itt sem készült el a tervezett 10 méteres nyílású teknőhíd). A Garábi-csatorna előtt pár száz méterrel megtorpan a töltés; onnan bő négy kilométeren keresztül, Nemesnádudvar állomásig hozzá sem kezdtek a földmunkákhoz.

A Karasica-főcsatornánál, a 490-es szelvényben indult újra az alépítmény. Nemesnádudvar állomás a 495–505 szelvényben, bő egy kilométerre a Petőfi utca végétől szintén nem került volna túl közel a faluhoz. Az állomás után 1500 méter sugarú ívvel fordult Sükösd felé a vasút; az 1961-es légifelvételen kitűnően látszik a kész földmunka. Ezen a szakaszon biztosan elkészült két csőáteresz is, az egyiket szerintem látni is a képen a töltés vége után pár száz méterrel.

A vonal Sükösdnél keresztezte volna a Duna-völgyi-főcsatornát; ezen egy 30 méter hosszú Kohn hidat (provizóriumot) építettek, ezt azonban valószínűleg nem sokkal később elbontották; érdekesség, hogy a szakirodalom szerint a 14-es vasútvonal ugyanilyen típusú, 1958-ban átadott Rába-ártéri hídja Sükösdről származik. Hogy a hátralévő Sükösd–Baja szakaszon mi történt, folyt-e egyáltalán érdemi munkavégzés, számomra egyelőre homályba vész.

Összefoglalásként elmondható, hogy a nagyjából 54 kilométer hosszúra tervezett vonalból Dunapataj és Sükösd között mintegy 22 kilométernyi alépítmény teljesen, további 7 kilométer legalább részben elkészült. Elkészült továbbá legalább 25 kisebb-nagyobb műtárgy; a vonal első 23 kilométerén, azaz Dunapatajtól a bemutatott bátyai hídig valószínűleg az összes; Bátyától délre viszont csak szórványosan. Emellett részben vagy egészben elkészült a távbeszélő vezeték is, melyet használatba is vettek.

Végül itt egy sokkal részletesebb leírás a környék vasúttörténetéről:

https://vasutas.eoldal.hu/cikkek/vasutak-a-multbol/duna-bal-parti-vasutvonal.html

És egy lista a biztosan elkészült műtárgyakról. (Az adatok forrása a MÁV Archívum – ezúton is köszönöm az ott dolgozók mindig segítőkész hozzáállását).