Közlekedéstörténet (nem csak) a Körös-Maros közén

Macskamező kisvasútja

2021. január 23. - Komlósfecskés

macskamezo_terkep-page-001.gif

Ezúttal kissé eltávolodunk a Körös–Maros közétől: a Nagybánya–Macskamező kisvasút rövid, hézagos és viszontagságos története következik. (Nagyobb térkép)

Tervek a láposvölgyi vasútra

A Nagybányától délkeletre, az egykori Szolnok-Doboka vármegye északi részén fekvő Láposi-medence egy minden oldalról hegyekkel körülvett, nehezen megközelíthető egységet alkot; a vizeit összegyűjtő Lápos folyó is egy vadregényes, járhatatlan szurdokban küzdi át magát a hegyeken a Szamosig.
A helyiérdekű vasutak építésének fénykorában több terv is született e vidék bekapcsolására a vasúti forgalomba; 1900-ban például Nagysomkút–Magyarlápos–Máramarossziget, illetve Magyarlápos–Dés keskeny nyomtávú vonalakra adtak ki előmunkálati engedélyt. (1) 
Komolyabb pályát futott be egy másik elképzelés, melyre Makray Mihály, Nagybánya polgármestere és Hollós Jakab ny. vasúti főfelügyelő 1907-ben nyert előmunkálati engedélyt a minisztériumtól. Az általuk tervezett Láposvölgyi helyiérdekű vasút az 1904-ben átadott Nagybánya–Felsőbányai HÉV Giródtótfalu vagy Felsőbánya állomásából kiindulva, normál nyomtávon közelítette volna meg a Láposi-medencét. (Megjegyzendő, hogy a felsőbányai vasútnak is Hollós Jakab volt az atyja). 1909-ben már közigazgatási bejárást is tartottak, a Nagybánya és Vidéke 1910. január 23-ai számában pedig részletesen beszámoltak a tervekről.

nagybanyaesvideke_1910_allomasok.jpgA Láposvölgyi HÉV tervezett állomásainak és megállóinak listája a fent linkelt 1910 januári cikkből.

Részben a viszonylag magas építési költségek miatt végül ez a vasút sem épült meg, bár az előmunkálati engedélyt még 1918 júliusában is meghosszabbították.(2) Ugyanakkor 1918-ban már javában folyt Nagybánya és Macskamező között a keskeny nyomtávú iparvasút építése, mely (Kővár)Gyertyánostól egészen Kohpataka községig a tervezett HÉV irányát követte.terkep_macskamezo_nagybanya_14_21.jpgA Láposvölgyi HÉV egy 1914-es magyar térképre is felkerült, mint tervezett vasút, illetve az 1921-es román változaton is van valami hasonló. Előbbin citromsárgával bejelöltem a megvalósult kisvasút hozzávetőleges nyomvonalát is.

HÉV helyett hadivasút, keskeny nyomtávon Macskamezőre

De miért pont Macskamezőre? A Láposi-medencét nyugatról határoló Preluka-hegység (Haragosi-rög) lábánál fekvő – nevét a hagyomány szerint egy itt elejtett vadmacskáról kapó – falu határában már 1776 óta folyt mangán- és vasércbányászat. Az 1900-as évek elején Eszterházy Gyula gróf üzemeltetett itt mangánbányát; 1907-ben 1347, 1913-ban 1800 tonna ércet termeltek ki innen. A nyersanyagot a Lápos és a Szamos vízválasztóján át a Szamosvölgyi Vasút mintegy 25 kilométerre fekvő Galgó állomásáig szekérrel fuvarozták. Egy kortárs említés erről a szállítási módról:
„Macskamezőnél nagy arányokban kitágul a völgy: itt van a gr. Eszterházy-féle mangán-bánya, melynek fekete porától szénégetőkhöz hasonlító fuvarosai váltakozva robognak el mellettünk a szintén Eszterházy-tulajdont alkotó borvíz szállítmányokkal”(3)


Az első világháború alatt az ötvözőanyagként használt mangán, mint stratégiai jelentőségű fém szerepe felértékelődött, ezért a macskamezői bánya is a porosz hadügyminisztérium felügyelete alá került. Az előirányzott napi 200 tonna kitermelése – mely az 1913. évinek mintegy negyvenszerese volt – már komolyabb szállítóeszközt kívánt, így első körben a szekereket teherautók váltották, (az úticél továbbra is Galgó vasútállomása maradt), majd 1916-ban elkezdődött a Nagybányára vezető 760 mm-es nyomtávú kisvasút építése.(4) A munkálatok megkezdéséről hírt adó Nagybánya című újság 1916.12.21-ei cikkében még reménykedtek a Láposvölgyi HÉV megépülésében is:
„(...) vannak még más vasúti vonalak is, amelyek kiépítésre várnak és amelyek a közel jövőben ki is fognak épülni. Ezeknek a vonalaknak egyike a nagybánya -magyarláposi vonal lesz. A másik máris épül, tudniillik egy keskenyvágányu vasúti vonal, amely szintén Nagybányáról indul ki és Macskamezőnél végződik. Ez az uj vonal negyven kilométer hosszú lesz, kiindulási pontja a nagybányai hadi kitérő és halad a vonal Felsőujfalun keresztül, Kékesoroszfalu—Szakállasdombó között Sándorfalun át, hol átszeli a kincstári erdőt s azután Gyertyámos, Berencze, Kápolnokmonostor érintésével Macskamezőig. Ezt a keskenyvágányu vasúti vonalat a háború hozza létre és nemcsak teher, de személyszállításra is be lesz rendezve A macskamezői mangán-érczben dús vidék hozzák létre ezt a vasúti vonalat, amelynek építése Sander Brúnó Baumeisster vezetése alatt már meg is kezdetett.” 
A személyszállítás, melynek igénye több mint 20 éven át refrénként tér vissza a vonalról szóló cikkekben, sajnos nem valósult meg. A kisvasút a Nagybánya–Felsőbánya HÉV Nagybánya forgalmi kitérő állomásához csatlakozott; ez a szolgálati hely eredetileg a normál nyomtávú Alsófernezelyi HÉV csatlakozó állomásaként létesült 1908-ban.(5)
1918 márciusában még mintegy 300, javarészt lengyel nemzetiségű orosz hadifogoly dolgozott a kisvasút építésén. Ugyanekkor már sorra érkeztek a gőzmozdonyok is; mind az öt a k.u.k. Heeresbahn, azaz a Császári és Királyi Hadivasút tulajdonában volt (6)

Orenstein & Koppel gyártmányú mozdonyok:

Érkezett Gyári szám Jelleg Pályaszám Egyéb
1917.09.06 653/02 Bn2t II 2004 eredetileg 750 mm;  később CFR 2004
1918.02.28 8493/18 Cn2t IIIo 3703 később CFF 763.156
? 7762/14 D IVf 4301 eredetileg 750 mm; később CFF 764.245; 1962-64 Crușovăț, 1964-68 Szászrégen

 

MÁVAG 85. szerkezetű, (MÁV 492 sorozatú), négycsatlós gőzösök a Borsa–Priszlop–Jakobeny tábori vasútról átállomásítva:

1918.03.21 1915/3798 Dn2t IVa4 4008 később SHS 12021 majd JDŽ 80-001
1918.04.30 1914/3095 Dn2t IVa4 4002 később CFR 4002

 

Valamikor 1918 folyamán az ideiglenes üzembevételi engedélyt is megkapta a vonal. Szeptember–októberben még géplakatosokat, kovácsokat és mozdonyvezetőket kerestek a vasút számára a sajtóban, de hamarosan jött az őszirózsás forradalom, a központi hatalmak kapitulációja, majd a román hadsereg 1919 januárjában elfoglalta a vidéket – a kisvasút története pedig évekre megszakadt.

Trianon után

Az impériumváltást követően a macskamezői mangánbánya és a kisvasút az újonnan alakult Láposvölgyi Bánya és Faipari Részvénytársaság tulajdonába került. A cég 1922 tavaszán megkezdte a vonal helyreállítását, majd azt 1922.09.01-én átadták a forgalomnak.(7) A sajtóban most is felmerült a személyszállítás iránti igény – a kor közlekedési viszonyai között égető szükség lett volna rá, nemcsak a vonal által közvetlenül felfűzött településeknek, hanem a térség központjának, Magyarláposnak is, mely alig 3-4 kilométerre feküdt a macskamezői végállomástól. Úgy tűnik, ez ezúttal is hiú ábránd maradt; a kisvasút viszont ebben a második életében már fát is szállított, mert a környékbeli hatalmas erdők egy részét is megvásárolta a társaság.
A cég tulajdonában voltak az Orenstein & Koppel által 1922 októberében szállított 10316, 10317 és 10318-as gyári számú, 150 lóerős, Dn2t jellegű gőzmozdonyok; feltehetően erre a vonalra vásárolták őket.(6)
1922 őszén már halálos balesettel került be a vasút az újságba: Berár Gusztáv 19 éves pályamunkás egy pályakocsin több társával hazafelé igyekezett. A hajtányon nem volt fék, azt szokás szerint egy rúddal fékezték. A lejtőn azonban a pályakocsi megszaladt, és Felsőújfalu (Satu Nou de Sus) határában a töltés melletti árokba borult. Az ifjú pályamunkás a zuhanáskor a kocsi alá kerülve életét vesztette.(8)
A társaság csődje következtében a vonalon pár éven belül megszűnt a forgalom. (Valószínűleg folyamatosan anyagi gondokkal küszködtek, mert már 1924 tavaszán is fizetésképtelenséget jelentettek, de akkor még ki tudtak egyezni a hitelezőkkel.) A cég 1928 őszén már "felszámolás alatt" megjegyzéssel szerepelt a cégjegyzékben.macskamezo_nagybanya_1929_baleset.jpgEgy éber mozdonyvezető a macskamezői, és egy szerencsétlenül járt fékező az alsófernezelyi vonalon.  Eszerint 1929. május 29-én még közlekedett a kisvonat. (Forrás)

Ezután viszont már csak a halott vonalról szólnak a cikkek:

1935.02.28 Erdélyi Lapok:
A nagybányai Phönix megvásárolta a láposvölgyi vasút felszerelését (...) A vállalkozás csődbe jutott, s itt a Phönixnek volt követelése. Hogy ezt valahonnan behozzuk, megvásároltuk a vasút görgő felszerelését, a vasutat magát nem. (...) Milliók fekszenek beépítve. A töltést a falusiak több helyen átvágták, a hidakat is szétszedték”

Az 1939 márciusában megkötött német–román gazdasági egyezmény nyomán újra előtérbe került a mangánbányászat, és vele együtt a kisvasút ügye. Történni viszont most sem történt semmi:

1939.04.02 Keleti Ujság:
Komoly remény van a láposvölgyi mangánbányák és vasútvonal üzembehelyezésére. (...) Egy évvel ezelőtt már arról volt szó, hogy felszedik a láposvölgyi vasútvonal síneit, (...) Lehetséges, hogy az uj román—német gazdasági szerződés értelmében ismét munkába veszik ezeket a parlagon heverő mangán-telepeket és ezzel egyidejűleg újból üzembe helyeznék a lápos-völgyi vasutat, ...”

A bontási kísérletről kicsit bővebben a Brassói Lapok 1939.04.13-ai számából:
tudomására jutott a vármegyének az is, hogy a vállalat fel akarja szedetni a láposvölgyi iparvasut síneit és a szerelvényeket az Ókirályságba akarja szállítatni, ott lévő erdőkitermelő telepeire. Miután a megye számára nagy fontosságú ez a 48 kilométeres iparvasut, a szatmári prefektura letiltotta a vasúti sínek felszedését és egyben tiltakozást küldött a miniszériumba is. Végül is a Poenei vállalat elállott szándékától és a vasútvonal érintetlen maradt A berozsdásodott sínek még ma is keresztülszelik Nagybányától kezdődőleg Kápolnokmonostoron keresztül az egész Láposvölgyét, bár a vasúti szerelvényekből mindössze egyetlen kocsi és egy szemafor maradtak meg.” (Kápolnokmonostor határában) (9)

Ebben az állapotban érte meg a vasút a második bécsi döntést, melynek következtében 1940 szeptemberében a Láposvidék is visszatért Magyarországhoz. Ezt követően Szatmár vármegye főispánja és a kápolnokmonostori járás főszolgabírója is újra szorgalmazta az illetékeseknél a vonal újjáépítését. (A vonal nagyobbik része ekkor ennek a megyének, illetve járásnak a területén feküdt). A válasz a MÁV részéről lényegében elutasító: a vonal újbóli megépítése – járművek és személyzeti kiadások nélkül is – mintegy 3 millió pengőbe kerülne. A helyenként 40 ezrelékes lejtviszonyok kedvezőtlenek, emellett felesleges járművük sincs.

Az ekkor keletkezett jelentés, melyhez a főképen látható helyszínrajzot is csatolták, a következőket írja a vonalról:
hossza 46.6 kilométer
nyomtáv 760 mm
legkisebb ívsugár 60 m
legnagyobb emelkedő 40 ezrelék
sínek súlya 16 kg/fm
A vonal 19t súlyú mozdonyokra és 5t súlyú kocsikra volt engedélyezve. A műtárgyak túlnyomórészben fából készültek. A vonal közforgalomra nem, csak bányatermékek szállítására volt engedélyezve. Nagybánya és Macskamező között 10, átlag 150 méter hosszú forgalmi kitérő, ezek között 3 csúcskitérő épült. Az építéshez szükséges területek igénybevétele a hadijog alapján történt.
A román uralom alatt a pályát felszedték. Az alépítmény igen hiányos, a műtárgyak nagyrésze tönkrement, az ágyazat és a talpfák nincsenek meg. A felépítmény a vonal mentén széjjel volt szórva. Tartani lehetett attól, hogy a meglévő vasanyag is elvész, ezért intézetünk a felépítményi anyagot összeszedette. A sínanyag mintegy 25 kilométer vonalhosszat képvisel. Kitérő alig van. A magasépítményekből mindössze egy őrház maradt meg, rozzant állapotban.

Tehát a felépítmény maradékát is eltávolították 1940/41 körül; gyakorlatilag ezzel ért véget ennek az igen rövid életű, jobb sorsra érdemes kisvasútnak a története.

A macskamezői mangánbányát egyébként 1941-ben a magyar állam kisajátította, és a MÁVAG kezelésébe adta. A szállításhoz valószínűleg már itt sem került szóba a kisvasút, 1942-ben sodronykötélpályát terveztek építeni.

Mit is lehetne írni végszó gyanánt? Talán özv. Csornainé Breuer Erzsébet nyugalmazott magyarláposi tanítónő sok évtizeddel a kisvasút eltűnése után, 2015-ben írt sorai ide illenek:
„(...) volt vasutunk is, igaz, csak keskeny vágányú, de ez is megszűnt. Beteljesedett rajta a szólásmondás, ,,semmi nem vész el, csak átalakul”. Így a sínek, egyebek beépültek a hidakba, épületekbe” (10)

 

Akit érdekel, ezen a térképen majdnem végig tudja követni a kisvasút nyomvonalát; ez pedig egy műtárgy maradványa.

(1) Ekkor már üzemeltek a Gilvács/Szatmárnémeti-Erdőd-Nagysomkút keskeny nyomtávú vonalak; így a terv sikeres kivitelezése esetén egy tekintélyes, három vármegyét összekötő kisvasúti hálózat jött volna létre.
(2) A Láposvölgyi HÉV-nél kilométerenként mintegy 180 ezer osztrák–magyar korona lett építési tőkének meghatározva; összehasonlításként például a kortárs Zalabér–Sárvár–Bük–Felsőlászló vonalnál ez 130 ezer, vagy a szintén soha meg nem valósult Nagykáta–Jászberény–Heves esetében 97 ezer korona volt. A terepviszonyok miatt érthető a kiugróan magas összeg; Kohpataka előtt például alagút épült volna a vízválasztón.
(3) Erdély, honismertető folyóirat, XVI. évf. 1-2. sz. 16. o. 1907
(4) Pethe Lajos: Fémbányászatunk Technikai Fejlődése, Bp. 1929 Ugyanekkor egyébként a menyházai mangánbánya is a poroszok ellenőrzése alá került, ott viszont már adva volt a kisvasút.
(5) Ma már Nagybánya forgalmi kitérőt is hiába keresnénk. A hatvanas évek végén a vasutat új, a várost elkerülő nyomvonalra helyezték át, az állomás megszűnt. Később a felsőbányai és az alsófernezelyi vonalakat is bezárták. Vajon ha megvalósult volna a láposvölgyi vasút, talán még ma is járna mondjuk egy rozzant magánvasúti Caravelle Felsőbányán át Magyarláposra? 
(6) A mozdonyok adatainak forrásai: 1, 2, 3, illetve Felek Ferenc barátom szíves közlése. A 10316-os O&K masina később a CFF-nél (Căile Ferate Forestiere - Erdei Vasutak) a 764.339, a 10318-as pedig a 764.261 pályaszámot viselte.
(7) Ellenzék című kolozsvári napilap nagybányai tudósítója jelenti, 1922.09.07
(8) Ellenzék című kolozsvári napilap, 1922.11.04
(9) A szóban forgó vállalat az Industria (máshol Intreprinderile) Forestieră Poeni, ekkor már övék volt a bánya és a kisvasút.
(10) http://www.nagybanya.ro/cikk/ismerjuk-meg-a-laposi-medencet

A bejegyzés trackback címe:

https://aradcsanad.blog.hu/api/trackback/id/tr6516369042

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

süti beállítások módosítása