Az Ikarus 266-os megítélése kétségtelenül ellentmondásos. Egyfelől a 200-as típuscsalád - a brigádbusz 211-est nem számítva - legszerényebb kivitelű, legfapadosabb tagjáról van szó; másfelől a korábbi típusokhoz képest tágasabb, világosabb utastere, megbízhatóbb gépészete a hetvenes években így is hatalmas előrelépést jelentett a közlekedésben, közel 5100 beszerzett példánnyal pedig messze a legmagasabb darabszámú típus lett a Volánok történetében. A hetvenes-nyolcvanas évek fordulójától hosszú évekig, néhol évtizedekig a 266-os lényegében egyet jelentett hazánkban a helyközi autóbusz-közlekedéssel. A békési falvak szürke (sárga) igáslovainak története következik, forgalomba állásuk 45., kivonásuk 20. évfordulója alkalmából.

Utolsó utáni menet. Bár a Körös Volán járatain 1999-et követően már nem találkozhattunk a típussal, 2005 májusában, egy Békéscsaba - Lőkösháza vonatpótlás autóbuszai között a vésztői Simai Kft. 1980-as gyártású laprugósa is fel-feltűnt. Vélhetően ekkor közlekedett utoljára közforgalomban Körös Volános (eredetű) 266-os.

A típusról általában

Az Ikarus kétszázas típuscsaládja a 12 méteres távolsági kivitellel, a 250-essel mutatkozott be 1967-ben, majd hamarosan elkészült ennek 11 méteres változata, a 252-es is. Ezek azonban kissé megelőzték korukat, a keleti blokknak a tömeges rendszerbe állításhoz túl drágára sikerültek - új, a korábbiaknál korszerűbb autóbuszokra viszont nagy szükség volt. Ennek az ellentétnek a feloldására hozta létre a székesfehérvári gyáregység az eredeti tervekben nem szereplő, egyszerűsített, "gazdaságos" 255/266 (távolsági/helyközi) típuspárt. A számok nem véletlenül utalnak a leváltani kívánt farosok típusszámára (55/66): az 1970-ben elkészült első 255-ös még 55-ös padlóvázra, Csepel D614 motorral készült. Mivel ez nem vált be, a további járművek, így a 266-osok is már módosított fenékvázra épültek; a sorozatgyártás során erőforrásuk az akkoriban korszerűnek számító, a Csepellel szemben jóval nagyobb teljesítményű Rába-MAN D2156 HM6U fekvő dízelmotor, sebességváltójuk 5+1-es Atra ASH 70 lett. A költségcsökkentés oltárán a légrugó mellett áldozatul esett a légbefúvó, és az alacsonyabb padlómagasság következtében a csomagtér egy része is. Mindezek dacára nem volt túlzás, ahogy a Szolnok Megyei Néplapban írtak a típuspárról 1972 februárjában: "Nemesen egyszerű vonalvezetésük, kiváló műszaki tulajdonságaik, kényelmes utasterük, hatalmas panorámaablakaik miatt a jövő autóbusz típusának tartják őket." A "panoráma" egyébként a hetvenes években az összes kétszázas eposzi jelzője volt; korabeli újságcikkekben, olvasói levelekben számtalanszor hivatkoztak így rájuk.

Az első, nullszériás autóbuszokat mindkét típusból 1972 október 9-én vették állagba a győri és a veszprémi Volánoknál. A tényleges sorozatjárművek a 255-ösökből 1973 decemberétől, a 266-osokból 1974 májusától érkeztek, immár az ország minden tájára. A beszerzéseket  ekkoriban központilag intéző Volán Tröszt a 266-ost tette meg helyközi alaptípusnak, így a következő 10 évben közel 4300 darab került belőlük a társaságokhoz. A nyolcvanas évek elejére sikeresen kiváltották a korábbi, elavult típusokat, és szinte egyeduralkodói lettek a helyközi autóbusz-közlekedésnek.Beltéri kép piros műbőr ülésekkel. (Forrás) Máig nem tudom, hogy ez konkrét szériákat jellemzett-e, vagy ahogy sikerült alapon voltak ilyen kocsik a barna műbőrösök tengerében. Egy biztos: a Körösnél is találkozhattunk ilyen belsővel.  A piros huzattól eltekintve a belföldre eladott 5148 darab 266-os túlnyomó többsége, ~5000 ilyen 45+1 személyes jármű volt, ahol is a 12 sor ülésből - és ez adta 266-osok egyik jellegzetességet - az első kettő és a hátsó négy sor dobogón helyezkedett el.

A 266-osok diadalmenete a nyolcvanas évek közepén tört meg. A váltótípusnak tekinthető két ajtós helyközi 260-asok a Pest megyei 20-as Volánnál 1982-ben, a társaságok többségénél pedig 1984 őszén jelentek meg. A Volánok beszerzési politikája a Tröszt 1984-es megszűnését követően már nem volt egységes; voltak, ahol ezt követően csak 260-asokat vásároltak helyközi forgalomra; máshol, mint például a szombathelyi Vasi Volánnál mindvégig kitartottak a 266-os mellett; övék lett a vázszámilag utolsóként legyártott példány is (1990.0027 - AFC-165). Összességében a 266-osoknak lassan leáldozott, a típus gyártásának utolsó 7 évében (1984-1990) már csak ~800 darabot értékesítettek belőlük belföldön. Kivonásukra is társaságonként jelentősen eltérő időpontokban került sor: míg egyes cégek - kezdve a Körössel - már az ezredfordulón megszabadultak a típustól, addig hat Volán még a KK korszakba is átörökítette laprugósait. Végül az utolsó 266-os a Borsod Volán utód ÉMKK kötelékében, egy Hidasnémeti - Tornyosnémeti járattal pattogott ki a közforgalomból 2017 május 4-én (BHR-335). 

A ЛиАЗ (LiAZ) gyátmányú első híd, egy 1981-es gyártású, eredetileg Kisalföld Volános példány alatt. A márkanév ez esetben nem a felénk jóval ismertebb cseh Libereci (teher)Autógyárat, hanem a Moszkva melletti Likinoi Autóbuszgyárat takarja. Háttérben a laprugó, ami a rossz állapotú vidéki utakkal párosítva a pattogás élményéért felelt.

266-osok Békésben: a kezdetek

A hetvenes évek elején az autóbusz-közlekedés Békés megyében is dinamikusan növekvő korszakát élte. Folyamatosan nőtt az iparban foglalkoztatottak száma (1960 és 1970 között például a háromszorosára), ami együtt járt az ingázók számának emelkedésével; nem mellékesen pedig ebben az időszakban számolták fel a viharsarki kisvasutak maradékát is. Ez utóbbi nem csak a nagy forgalmú Békéssámson - Békéscsaba vonalon okozott problémát, hanem, és ez ma már szinte hihetetlen, de a Szeghalom - Kertészsziget - Cserepes járatnak is volt olyan indulása reggelente, amire három autóbuszt kellett kiállítani. Ekkor még a járműparkban az országos átlagot meghaladó mértékben voltak jelen a hatvanas években gyártott, viszonylag kis befogadóképességű Ikarus 630-asok, melyekkel kapcsolatban a sajtóban folyamatosan napirenden voltak a zsúfoltsággal, utaslemaradással kapcsolatos panaszok. A problémán nyilván sokat enyhített az 1971/73-ban beszerzett 51 darab "faros" (Ikarus 66), azonban további új, és főleg az előbbieknél korszerűbb autóbuszokra Békésben is nagy szükség volt. Az első "panorámák" kettő, dönthető támlás ülésekkel, egy kézi működtetésű ajtóval ellátott távolsági kialakítású 255.22-es formájában 1974 januárjában jelentek meg a 8-as Volánnál. A helyközi testvértípus, a 266-os pályafutása öt hónappal később, 1974 júniusában kezdődött a békési utakon.

Az első három 266-os 1974.06.18-án, GC 67-59 - 67-61 rendszámokkal ellátva került a 8-as Volán állagába. Ezekről nem tudok fényképpel szolgálni, de nem valószínű, hogy a békéscsabai trió a Kazincbarcikán felsorakozott, két héttel korábban átadott 3-as (Borsod) Volános példányoktól a városneveken kívül bármiben eltért volna. (Elöl a 67-05; a kép forrása.) Egy érdekes adalék: 1974 folyamán Békéscsaba helyi járatain komoly bővítések történtek, ennek kapcsán nyilatkozta az illetékes a Népújságnak 1975 januárjában: "Mindezeken túlmenően két régi autóbuszt lecseréltünk panorámás kocsira" (Békéscsaba helyiben). Ha ez valóban így történt, akkor minden bizonnyal két 266-osról volt szó, mivel ekkor még "panorámás kocsi" ezen kívül csak 255-ös volt a Volánnál.
1975 márciusában újabb kilenc darab érkezett a Volánhoz; közülük vélhetően a BZ 34-89 (eredetileg GC 76-86) került lencsevégre 1982-ben a gyulai buszállomáson. (Forrás: Fortepan/Magyar Rendőr) A nyolcadik évében járó autóbusz ekkor már az eredeti MÁVAUT szürke csíkosról sárgára lett fényezve, és valahol a legelső példányokra jellemző, nagy méretű I K A R U S felirat R betűje is elveszett. (A jól ismert folyóírásos márkajelzést '75 nyarától kezdte alkalmazni a típuson a gyár).A harmadik, az összes többitől eltérően 266.20 altípusú járművekből álló 7 darabos csoport 1975 nyarán érkezett, és Békéscsaba helyi járatain állt forgalomba. Szükség is volt rájuk: a növekvő népességű megyeszékhelyen a helyi utazások száma is folyamatosan emelkedett, 1970 és 1975 között például évi 5.1-ről 8.4 millióra. Ezzel a hét kocsival a helyi járatos állomány nagyjából egy harmada lett korszerű, a korábbiaknál nagyobb befogadóképességű autóbuszra cserélve. A Népújságnak 1975.08.01-én bemutatott járművek kívülről nem különböztek a már megszokott 266.25-ösöktől, viszont 45 helyett csak 30 utasülést tartalmaztak. A cikk szerint a következő vonalakra lettek beosztva:

• 1G István király tér - Szamuely (Veres Péter) utca
• 4 Iskolaközpont - Bercsényi utca
• 7C Szabadság tér - KISZ lakótelep (Lencsési)
• 8, 8A Gépjavító (Mezőgép) - Erdélyi sor/1-es Posta
• 10A AGROKER - Szabadság tér
• 17 KISZ tábor - Vasútállomás  

Az 1G és 7C járatok nem sokkal korábban, 1974 december 2-án indultak. Előbbi (eredetileg 101-es jelzéssel) a város első gyorsjárata volt; utóbbi életre hívását az akkoriban kiépülő Lencsési ltp. növekvő forgalma indokolta, végállomása a KISZ lakótelep 3. számú épületénél volt. A kevesebb, mint 2 kilométer hosszú vonal ebben a formában nem sokáig létezett, 1976.04.05-étől már a KISZ tábor bejáratáig közlekedett.
A békéscsabai Volán telep a hetvenes évek második felében; középen világos öltönyben Vándor Pál igazgató. A háttérben valószínűleg egy 266.20-as áll, (mivel szürke csíkos, de nem szórt Ikarus feliratos). És persze egy ROMAN. A hét darab .20-ast 1984 és 1991 között selejtezték. (A kép forrása.)

1976-ban aztán kezdetét vette a sárgulás. Ez év júniusában 3, majd decemberben újabb 2 darab, még kis műszerfalas, de már gyárilag sárga színű 266-ost kapott a 8-as Volán. Szemléltetésként egy szintén júniusi átadású bajai ikertestvér két hónapos korában. (Az első sárgák egyébként valószínűleg nem ezek, hanem a márciusban érkezett 211-esek voltak a cégnél.) A "Volánsárga" fényezést néhány éven belül az eredetileg szürke csíkos kocsik is megkapták.

1977.11.04-én adták át az új szarvasi autóbusz pályaudvart. Martin Gábor fotóművész úr felvételén az akkor alig négy hónapos GF 05-15 indul Békésszentandrásra. A szentandrási levegő jót tehetett a gépnek, a 8 darabos '77 nyári széria többi tagját a nyolcvanas évek második felében selejtezték, a 05-15 viszont (BHA-661-ként) egészen '94 januárjáig forgalomban volt. Ezek a járművek már nagy méretű, osztott műszerfallal készültek.

A jót könnyű megszokni: az avatás után pár nappal már olvasói levél jelent meg a Népújságban, miszerint "A megnyitóünnepségen egymás mellett sorakoztak a szép, panorámás autóbuszok. (...) Szarvas és Gyoma között továbbra is három kimustrált autóbusz bonyolítja a forgalmat. Ám ezek nem voltak ott a megnyitó ünnepségen. (...) Vajon meddig fogják üzemeltetni őket?"

Ugyanez másik nézőpontból, szintén Martin Gábor jóvoltából. Megannyi érdekes apró részlet figyelhető meg, mint például a korai példányokra jellemző polírozott alumínium keretes, apró lyukas rács a homlokfalon, vagy a szintén fémszínű kapaszkodók, melyek az ablakok mellett végig azonos magasságban futnak. Ez a kialakítás is csak a '76, '77 körüli járművekre volt jellemző: a később már fehér színű kapaszkodókat a dobogó nélküli üléseknél, azok magasságához igazítva alacsonyabbra helyezték. A szélvédő sarkában pedig az akkoriban bevezetett, műszaki vizsga érvényességét jelző matrica.

Szemléltetésként egy korabeli, 1982-ig érvényes vizsgamatrica. (Egy 1980-as gyártású 255-ösről.)

A fénykor: sárga laprugósok özönlenek

1978 a 266-osok nagy éve volt, belföldre ekkor értékesítette a legtöbb (671) példányt az Ikarus. A 8-asnál is ez az év a csúcstartó, januárban 10, októberben 19, azaz összesen 29 darab érkezett, ezzel lényegében megduplázódott (32-ről 61-re) az állomány. A Népújság február 2-ai számában bemutatott négy mezőkovácsházi kocsiból a bal szélen álló GF 11-58-at 1991-ben selejtezték; mellette a 11-61 (CJY-882) áll, ez a kilencvenes évek közepéig a térségben közlekedett, 1995 februárjában törölték az állományból. A másik kettőből az egyik minden bizonnyal a 11-60 (BRG-032), ez 1994 nyarán még a Mezőkovácsháza - Gyula - Békéscsaba vonal törzskocsija volt, gyakorlatilag onnan selejtezték, a negyedik pedig  ez alapján talán a 11-58-hoz hasonlóan '91-ben kivont 11-59 (BZ 35-15) lehetett?

Még egy '78 januári példány, a GF 11-5(3?) "Segítek előzni" felirattal. A mozgalmat 8-as Volánnál dolgozó gépjárművezetők szocialista brigádjai kezdeményezték, 1981-ben. (A mozgalomról bővebben és a kép forrása: Nógrád Megyei Hírlap)

Az októberben érkező járművekről szintén tudósított a Népújság. (Fotó: Béla Vali). A 18-án  megjelent cikk ugyan csak 17 darabról ír, szemben a tényleges 19-cel, az eltérés oka, hogy két darab csak 23-án lett átvéve. A sorozat többségét, az előtérben álló GF 17-89-cel együtt már a nyolcvanas évek második felében selejtezték, viszont közülük került ki a rekorder GF 18-63 (CCY-657) is, mely 18 év 9 hónappal a leghosszabb ideig volt a cég állományában. A cikkben a tervezett elosztásukat is megemlítik, miszerint Békéscsaba 1, Békés 3, Gyula 5, Orosháza 5, Szarvas 2, Mezőkovácsháza 1 darabot kap majd. Utóbbi minden bizonnyal a GF 19-57 (AVF-751) lett, mely a kilencvenes évek elején homlokfalának sufnituning kék csíkozásával érdekes színfoltja volt a környék közlekedésének. Ezekből talán már a Szarvas - Gyoma vonalra is jutott.

Úgy tűnik a '78 őszi széria már fekete szegélyű, nagyobb lyukakkal ellátott díszráccsal érkezett, ami a kétszázasokat ezután a gyártás befejezéséig végigkísérte. A képen a 10-es (Tisza) Volán szintén '78 októberi 266-osa a frissen átadott hódmezővásárhelyi buszállomáson, 1979-ben. (Tompa L., UVATERV, Lechner Tudásközpont Fotótára, UVA/79.3207-79.3242/79.3207)

1979 őszén 21, egy évvel később pedig 14 új 266-ost vehetett át a vállalat. A nyitóképen is szereplő FUM-740 (GF 35-55) az utóbbiak közé tartozott. 1998 júniusában törölték az állagból, ezzel a 17 év 8 hónappal a második legtovább szolgált 266-os a cég történetében. A vezetőfülke mögött utolsó Körös Volános rendszámának, a BRF-351-nek a felirata látszik. Ez volt a Volán Trösztnek 2900.-ként átadott 266-os. Az akkori beszerzések nagyságrendjét jól mutatja, hogy a 4000.-et alig másfél év múlva, 1982 tavaszán vette át Szekszárd. És ezek csak a 266-osok voltak...

266-os parádé 1981-ben a Hunyadi téri helyközi autóbusz-állomáson, Békéscsabán. A hátsó kettő, mivel az ablakok mellett nincs kapaszkodó, valószínűleg idősebb, ('74/'75-ös), utólag sárgított példány lehet. A végállomást 1988-ban költöztették el innen a vasútállomás mellé.  (Martin Gábor teljes életképe itt érhető el)

Az 1981 nyarán érkezett 10 darabbal már 100 fölé emelkedett a 266-osok száma. 1982 januárjában újabb öt, szintén 1981-es évjáratú busz csatlakozott a flottához, GF 51-92 - 51-96 rendszámokon. A kép illusztráció, a gyári tábla az ugyanekkor (82.01) átadott Tisza Volános GF 52-02-höz tartozott. (A 266-osok gyártása mindvégig Székesfehérváron folyt).

A következő, 1982 márciusi csoportot telibe kapta az átrendszámozási hullám, így a tucatnyi kocsiból 4 még fekete GF, 8 már fehér BU rendszámmal állt forgalomba. Ez utóbbiak egyike, a későbbi CJD-656 Miskolc - Békéscsaba  táblával mutatkozott Martin Gábor kamerája előtt 1982-ben a csabai Volán telepen. Mellette egy már átrendszámozott helyi járatos 280.06-os. (A teljes eredeti kép itt érhető el) A KN jelzés a homlokfalon az ekkor már széles körben elterjedt kalauz nélküli üzemmódra figyelmeztet.

Szeghalmi anzix 266-osokkal, 1982-ből. (Forrás) A zsúfoltság máskor, máshol is probléma volt, azt hiszem sokunknak vannak emlékei erről a típusról is lépcsőn, ajtónak szorulva megtett utazásokról. 1980-as adat szerint a szeghalmi kirendeltségnél 7 autóbusz, 13 gépkocsivezetővel dolgozott. Ha akkor még nem is, de '82-ben már minden bizonnyal az összes kocsi 266-os volt. Az első ajtó mellett megfigyelhető a korszak jellegzetes "Kalauz Nélküli" felirata. A sofőrök által végzett jegykiadás gyorsítására a megyében 1980/82 körül jelentek meg a svéd Almex gépek; ekkor talán már a képen látható laprugósokon is rendszeresítve voltak. Az Almexekről bővebben itt lehet olvasni. 

1984, a fordulópont

Az utolsó nagy beszerzés 1983 végén történt. Az '83 decembere és '84 februárja között beérkezett 11 járművel már 134-re emelkedett a számuk, ami az akkor 270 körüli autóbusz állománynak gyakorlatilag pontosan a felét tette ki! Ekkor már mindenhol ott voltak: vitték a hosszabb-rövidebb helyköziket, az ÁÉV, a Húskombinát és a többiek szerződéses járatait fáradt ingázók százaival, vagy épp különjáratokat. És persze mivel 1983-ig a régebbi típusokat kivonták a forgalomból, nyilván a műszaki tartalékok derékhadát is 266-osok adták.

Egy a '83-asok közül. A BX 37-24/CCY-723 1984 januárjától 1998 szeptemberéig közlekedett a Volánnál, majd ezt követően még egy évtizedet lehúzott egy szeghalmi vállalkozónál. Rendszámszomszédja, a BX 37-23 a gyárból Kondorosra, a kora délutáni Békéscsaba - Szarvas - Kunszentmárton járatot is tartalmazó fordára került; ezen mutatkozott be 10 évvel később az egyik első 415-ös is - igaz, a 37-23 ekkor már mint CJD-679 Mezőhegyes - Mezőkovácsháza - Gyula között koptatta az aszfaltot; majd 1996 februárjában selejtezték. 

Ez a széria már 6+1 sebességes ZF váltóval, nyitható bal hátsó ablakkal, fekete kapaszkodókkal, nyomógombok helyett billenő kapcsolókkal volt szerelve.

Változatok 266-os műszerfalra nyomógombokkal és billenő kapcsolókkal, a gyári állapotoktól már igen távol. A sorrend egyébként: csengő, első ajtó nyit, zár, hátsó ajtó nyit, zár.

Mint látható, 1984 szeptemberében már a battonyai utcaképhez is szorosan hozzátartoztak a 266-osok :) A BZ 35-20 1978 októberében állt forgalomba, még mint GF 17-81. 1980 márciusában a Népújságba is bekerült, amikor az alig másfél éves autóbusz sofőrjét gyorshajtáson érték a rend éber őrei. A kép készítésekor már ennek is a B oldal forgott, négy évvel később, 1988 szeptemberében selejtezték. A motortér bal felső sarkában a "Segítek előzni" felirat látszik.

Októberben aztán megjött az első 6 helyközi 260-as, egyúttal pedig megkezdődött a 266-osok selejtezése; szeptember végén egy '75 márciusi 266.25-ös, a BZ 34-94 (GC 76-91*) nyitotta a sort, ezt hamarosan újabb három, szintén '75-ös évjáratú kocsi követte. 1985 júniusában érkezett az utolsó új 266-os a Volánhoz: az egyke BX 94-69 (CJY-857); a cég ezután újonnan már csak 260.32-eseket vásárolt helyközi szóló kategóriában. Az 1986-os, '87-es nagy járműbeszerzések összesen 35 darab 266-os végzetét hozták el, így számuk már 1987 végére újra 100 alá csökkent.

*Ez a rendszám is feltűnt egyszer a Népújság hasábjain: az autóbusz vezetőjét és kalauzát dicsérő olvasói levélből kiderül, hogy 1977 január 8-án Füzesgyarmat - Szeghalom járatban közlekedett.

Kifuttatás

1990 nyarán a legendás Szarvasi Vas-Fémipari Szövetkezet 1981-es gyártású 266-osa került át a Volánhoz, ez volt ez első és utolsó használt beszerzés a típusból. Ekkor az általános gazdasági visszaesés már a Volánnál is éreztette hatását: miközben új járművek 1991-ben egyáltalán nem érkeztek, a teljesítmények csökkenése, a szerződéses járatok leépülése okán 28 szóló autóbuszt, köztük tizennégy 266-ost selejteztek pótlás nélkül. Ebben az évben hullott ki az utolsó helyi kivitelű 266.20-as is. (Arról nincs információm hogy hol közlekedett a végén).

A nyitható bal hátsó ablakból ítélve a legfiatalabbak ('83/'85) egyike lett megörökítve 1994-ben Békéscsabán. Jellegzetes kilencvenes évekbeli állapotot láthatunk az oldalra is felmatricázott (rend)számmal, kék-fehér Körös Volán felirattal és csíkos helyett zöld függönnyel. (Az eredeti kép Bartolák Pétertől itt) 

A típus kivezetését végül a németek gyorsították fel. A Körös Volán a kilencvenes évek derekán 44 fiatal, szóló Ikarust (256, 260, 263) hozott vissza a volt NDK területéről, ezzel lehetővé vált a 266-osok erőltetett ütemű selejtezése. A változás a magasabb laprugós koncentráció folytán a végeken volt a leglátványosabb: míg 1993 végén a mezőkovácsházi üzem ~12 fordáján még 6-7 266-os dolgozott, (köztük a fent már említett '78 januáriak), az NDK-sok inváziója folytán 1995 őszére már csak egy maradt, az 1981-es BHZ-692. Végül '96 szeptemberében hazajött Türingiából a GAU-802 (260.43) is, így Mezőkovácsházán is megszűnt a forda szerinti laprugózás.

1997 volt az utolsó év, amikor még tényleg sűrűn összefuthattunk a járműállomány még mindig majd' egy tizedét kitevő 266-osokkal; az év folyamán viszont a 19 még meglévő járműből 13-at selejteztek/eladtak. 1998 márciusában a fénykorában Kunágotán fordás, de ekkor már évek óta orosházi tartalék CJY-883 (BU 92-05) kivonásával valószínűleg Orosházán véget is ért a típus pályafutása. Ekkortájt kezdődött a használt járművek "körösbarnára" fényezése; a végnapjait élő típust ez már természetesen nem érintette. Szintén kimaradt a típus a motorcsere programból, vagyis a Körösnél nem kaptak D10-est. A CCY-723 értékesítése után, azaz '98 szeptemberétől már csak két 266-os rendelt időnként a megyében: az 1983-as BHM-112 és az 1985-ös CJY-857. 1999 februárjában előbb a 112 lett selejt, majd lényegében az első C56-asok érkezésével egy időben, 1999.03.29-ével a CJY-857-et is kivonták, így az országban elsőként Békés megyében szűnt meg a laprugós autóbuszok közforgalmú közlekedése. (Tegyük hozzá: szeptemberben a Kisalföld Volánnál is leállították az utolsót, így az ország két ellentétes sarka lett először 266-os mentes övezet. Mindeközben pedig Borsodban még javában épültek vázcserével gyakorlatilag új példányok...)

Utójáték

Miközben a közforgalmú járatokról a kilencvenes évek végén kikoptak, szerződéses és különjáratokon a magánvállalkozóknak eladott példányokkal még pár évig össze lehetett futni a megye útjain; a már említett BRF-351 (FUM-740), CCY-723 pároson kívül ilyen volt még az 1982-es ex gyulai ANV-253, vagy az 1983-as CJY-755 is.

BHZ-473, egy különlegesebb példány: az orosházi üzem egykori járműve (eredetileg BX 36-35 rendszámmal) 1984 januárja és 1996 szeptembere között volt a cég állományában. Ezt követően átalakították, és versenyautó-szállító járműként közlekedett tovább egy orosházi csapatnál.

Mint látható a jobb oldalt is komolyan átszabták, a magas, kilincses ólajtó talán egy korai 255-ösről származik. Később fekete-narancs fényezéssel Soltszentimrére került, jelenleg talán ez az utolsó még meglévő jármű a 136-ból.

Nem ez volt azonban az első ilyen 266-os Orosházán. A GF 37-95/BZ 35-72 1980 novemberétől 1986 augusztusáig volt a Körös állományában, ez az 5 év 9 hónap egyúttal a típuson belül a negatív rekord. Ezt követően Nóbik Ferenc orosházi autocross versenyzőhöz került, ahol némi átalakítás után SN 29-24, majd AGU-567 rendszámon üzemelt tovább. (Mindeközben rendszámszomszédja, a GF 37-94/BZ 35-71/BHZ-590 még a nagykamarási garázsból indult reggelente járatba, majd a "németek" egyik első áldozataként, '94 februárjában selejtezték.)

Ha máshogy alakulnak a Körös Volán beszerzései, (később térnek át a 260.32-esekre, és/vagy nem vásárolják fel a fél NDK-t), akár ilyen is lehetett volna: körösbarna Z66-os uniós sárga rendszámmal :) Valójában persze ez egy 260.43-as volt.

Bár a Körös Volánhoz nem volt közük, két maszek gyöngyszemet még megemlítenék a megyéből. A FUM-738, a vésztői Simai Kft 1982-es gyártású öreg laprugósa a Hajdú Volánéhoz megtévesztésig hasonló fényezést viselt a kétezres években, de alvázszáma alapján (0181) sosem tartozott egyik Volán kötelékébe sem. Egyike volt annak a mindössze néhány tucat 266-osnak, melyek szövetkezeti vagy vállalati tulajdonban kezdték pályafutásukat.

Maszek kakukktojás II.: miközben 1987 első napjaiban Békéscsabán vadonatúj 260.32-eseknek örülhettek új gazdáik, (BY 23-xx sorozat), a szomszédos Szolnokon még 266.25-ösöket vettek át, köztük a képen látható BY 21-40-et. Az 1986-os gyártású laprugós 2002-ig volt a Jászkun Volán állományában, ezt követően pedig egy orosházi vállalkozóhoz került. A kép 2002 novemberében Békéscsabán készült; a járművet egyébként pár év múlva Kovászna megyébe, Székelyszáldobosra adták el. Érdekes, hogy mint az a képen is kivehető, ez a széria már modernebb, lekerekített szélű, műanyag kapaszkodós "Mór" utasülésekkel készült, miközben a 260-asok ekkor még hagyományos "Debrecen" ülésekkel érkeztek.

Egy kis statisztika a végére: beszerzések, kivonások, év végi össz. darabszám, és ez utóbbi százalékos aránya a teljes autóbusz-állományban.

Év végi darabszámok vizuálisan. Jól látszanak a '78-as, '79-es nagy beszerzések, vagy épp a '87-es 260-as invázió hatása a típusra.

Beszerzések rendszámokkal együtt:

Külön köszönet illeti Lovász György urat és a többieket az adatokért; Martin Gábor urat a fényképekért; .BZ. barátomat a sajtószemlében való közreműködéséért; és természetesen mindenki mást, aki valamilyen módon hozzájárult a bejegyzés elkészültéhez.

A Körös Volán 415-öseinek története.