Magyarországon a vasbeton a hídépítésben is az 1900-as évek elején kezdett teret nyerni. Vasúton az első ilyen műtárgyak keskeny nyomközű vonalakon, Békéscsabán (1904), Nyíregyházán (1905), illetve Debrecenben (~1906) létesültek. Mindezek ismeretében egy 1914-es cikk olvasása közben természetesen felfigyeltem a következő részletre: „Az Arad-Csanádi Egyesült Vasutak igazgatósága meghívta a szomszédos vármegyék mérnökeit honctői portlandcement gyárának megtekintésére. (...) Másnap reggel indult a társaság az A.Cs.E.V. külön mótorján Honctőre, ahol először megtekintette Zselénski Róbert gróf iparvasútjának 80 m össznyílású vasbeton-hídját.”*1 Naná, hogy egy gyors Google keresés következett (éljen a műhold- és az utcakép), és lám: valamilyen híd a kisvasút egykori nyomvonalán bizony még mindig áll! Vasbeton szerkezetről lévén szó, volt esély az eredetire, így már csak az alkalom hiányzott, hogy közelebbről is szemügyre vegyem – végül 2019 márciusában sikerült újra eljutnom a Fehér-Körös völgyébe. Honctő hídjai és kisvasútjai következnek.
De hol is járunk pontosan? Gurahonc, 1910-től Honctő, románul Gurahonț település Arad megye északkeleti csücskében, a Béli- és a Zarándi-hegység találkozásánál, a Fehér-Körös bal partján fekszik. Vele szemben, a folyó túlpartján Jószáshely (Iosășel) található, a falu ma Gurahonț része. A környékbeli hatalmas erdőségek kiaknázása a XIX. század végéig, megfelelő szállítóeszköz hiányában komoly nehézségekbe ütközött. Ezt a piaci rést jól látta az Arad–Körösvölgyi Vasút vezetősége is, élén Atzél Péter és Boros Béni urakkal, így vasútjukat már kezdettől fogva legalább Jószáshelyig ki kívánták építeni, a környékből mintegy 1 millió tonna fatermény elszállítását is számításba véve. Végül azonban a Fehér-Körös jobb partja helyett a Brádig való továbbépítés szempontjából kedvezőbb bal parti vonalvezetés mellett döntöttek, így 1889. decemberében, a korábban Aradtól Borossebesig húzódó vasútvonal új végpontja Gurahonc lett. A sínpár a fejlődést is elhozta: a vasúttársaság talpfa telítő telepet (1890), vegyi műhelyt, cementgyárat (1892) létesített a településen. Természetesen nagy erőkkel megindult a fakitermelés is, ez pedig rögtön két kisvasutat is életre hívott.
Gurahonc, végállomás. (A piros nyíl a címszereplő híd helyét mutatja). A vasút folytatását Nagyhalmágyig 1895 novemberében, az időközben Aradi és Csanádi Egyesült Vasutakra (ACsEV) keresztelt társaság adta át. A térkép még az ezt megelőző állapotot ábrázolja, de már a két csatlakozó kisvasutat is feltüntetve.
A kettő közül a dél felé, a Zarándi-hegységbe tartó számunkra most kevésbé érdekes. Ennek kiépítését Neufeldt Károly kezdte el, aki birtokát a 760 mm nyomtávolságú pályával együtt 1893-ban eladta az ACsEV-nek. A fakitermelés igényeinek megfelelően folyamatosan épültek, illetve szűntek meg a szárnyvonalak – 1902-ig összesen 45 kilométernyi pályát fektettek le, amelyből 22-t már el is bontottak.*2
A másik, északra tartó erdei vasút első változata szintén 1890/91 körül készült el. Építtetője Joseph Liebscher bécsi malomtulajdonos volt, aki 1888-ban vásárolta meg a zimbrói uradalmat. A vasút üzemét Basa Lajos erdész 1898-ban részletesen ismertette.*3 Eszerint a vonal első szakasza a Zimbru-(Kisjószási)-patak völgyében, 8.9 kilométer hosszan Zimbró (1910-től Zombrád, románul Zimbru) községig húzódott. Itt volt a kisvasút központi állomása, fűtőházzal, javító műhellyel. Innen tovább északi irányban, a hegység belseje felé további 9.7 kilométernyi pálya épült, fakitermelés céljából.
A zimbrói állomás helyszínrajza Basa Lajos cikkéből. Liebscher gőzfűrészüzemet is létesített a faluban, ahol parkettagyártás is folyt. A tűzifát (természetesen gurahonci átrakással) Arad, Szeged, Szarvas, Békéscsaba környékén értékesítették. Előbbi két városba végig az ACsEV vonalain utazott az áru, nem kevés bevételt generálva a cégnek, sőt, hamarosan a faáruknak és a cementgyárnak köszönhetően Gurahonc lett Arad után a második legnagyobb teherforgalmú állomása a vasúttársaságnak.
Hiába volt azonban korszerű a fűrészüzem és az iparvasút, szakemberek hiányában a helytelen erdőgazdálkodás hamarosan csődbe vitte Liebscher vállalkozását, így a birtokot a kisvasúttal együtt 1894-ben Zselénszky Róbert gróf vásárolta meg. (Aki nem mellesleg az Arad–Körösvölgyi Vasúttársaság alapítói közé tartozott.)
1908 körül készült képeslap részlete, valószínűleg még az eredeti fahíddal. (Jobbra Gurahonc, balra Jószáshely, háttérben a közúti híd). A 6x10 méteres szerkezetet, a Zimbru-patak számtalan kisebb, szintén fából készült hídjával egyetemben Németh Zsigmond, az ACsEV mérnöke tervezte, aki egyúttal a kisvasút építését is felügyelte.*4
Zselénszky gróf 1908 körül újjáépítette a kisvasutat. Az új, vasbeton hídra vonatkozóan sajnos semmi közelebbi adatot nem találtam, de építése ezek alapján 1908 és 1914 közé tehető. A fenti képeslap (forrás: Kiss László) valószínűleg az 1930-as években készült, ugyanabból a nézőpontból, mint az előző. Sajnos a lombok miatt szinte semmi sem látszik a karcsú szerkezetből.
A vonal további sorsáról szintén igen keveset sikerült kideríteni. 1915-ben Zselénszky Róbert zimbrói "erdei termékek szállítására" szolgáló vasútját 700 milliméter nyomtávval, 26 kilométer hosszal és 63 járművel tartották nyilván. Az is biztosra vehető, hogy túlélte a Zarándi hegyekbe futó párját – egy, az ötvenes évek második felének állapotát mutató térképen már csak a zimbrói vonal szerepel, a falutól északra Y alakban elágazva.
Napjainkban
Ha már vasbeton, kezdjük a bejárást a gurahonci állomáson, melynek északi oldalán áll ez a szintén vasbeton szerkezetű, kétvágányos nagyvasúti mozdonyszín. Zielinski Szilárd professzor az 1904-ben megépült 24 állásos aradi mellett több kisebb fűtőházat, áruraktárakat, a helyi cementgyárban pedig 400 vagon kapacitású, 8 emeletes cementsilót is tervezett vasbetonból az ACsEV-nek. Talán a Fehér-Körös-híd terve is a Zielinski irodában készült – Zselénszky gróf ebben az időszakban is az ACsEV igazgatóságának tagja volt, így jól ismerhette a grófhoz hasonlóan szintén lengyel származású mérnök munkásságát. A kisvasút valószínűleg a kép jobb szélén futott Zimbró felé.
A CFR már rég kivonult innen, a magára hagyott épület talán néha a fénykorról, ACsEV motorkocsikról álmodik. A jobb oldali sínszál felirata: RESICZA 1900
A fűtőház a másik oldalról, a hegyek már a Béli-hegységhez tartoznak, a Körös túloldalán. A tetőn az igényes füstcsövek a kedvenc részleteim közé tartoznak ezeknél a Zielinski-féle épületeknél.
A forgalmas Gyulavarsánd–Halmágycsúcs főúton átkelve, a nagyvasút fűtőházától alig 300 méterre találjuk a hidat. Ezen az oldalon a rávezető töltés is megmaradt, a túlparton viszont már rég beépült a vasút helye.
A bal parton állva, Jószáshely (és a Zimbru-patak völgye) felé tekintve.
Tervrajzok, illetve korabeli fénykép hiányában természetesen nem lehet biztosan kijelenteni, hogy ez azonos az 1914-ben említett híddal. Stílusjegyei alapján én azért úgy gondolom, hogy a külön motoron érkező mérnök urak is ezt tekintették meg anno. Akárhogy is, egyszerűen szép. (A kép nagyban)
Ellenfényes visszatekintés Gurahonc felé.
Az igaz képeslap nézethez persze feljebb kellett volna mászni. Balra lent a patak torkolata.
Egyéb hidak
Jöjjön még néhány érdekesebb híd Gurahoncról. A kisvasútitól alig 50-60 méterre fekszik ez a szerkezet a Zimbru-patak felett. Minden bizonnyal a Borossebesre vezető közút (DJ708) régi hídja.
Vissza a Fehér-Köröshöz: a régi közúti híd a főútról, azaz folyásirányba nézve. (Háttérben a kisvasúté). Itt már egyébként az Első Katonai Felmérés (1782-1785) térképe is valamilyen hidat jelez. (Nagy kép).
Ma már ez is csak gyalogos és kerékpáros forgalomra szolgál. (Másodfelhasználású gyaloghidakból nem áll rosszul a település.)
Az Arad–Brád vasútonal hídja a jobb partról nézve. Már ez sem az eredeti 1895-ös, bár stílusában hasonló, alsópályás acélhíd. (A kép 2008-as).
A vasútállomásra visszatérve tulajdonképpen be is zártuk a kört. A végére még egy 2009-es fotó az állomásról, csak a hangulat kedvéért: a Nagyhalmágy felé összeszűkülő Körös-völgy adja a hátteret az 1017+1019 pályaszámú ikermotorkocsinak, mely 1942-ben készült a bukaresti Malaxa művekben, a Ganz licence alapján. Ha nem gyulladt volna ki pár héttel ezelőtt Újszentannán, ma is közlekedne, igaz nem Brád felé, mert ezen a vonalon ma már a Regiotrans (Regio Călători) szolgáltat.
Köszönöm a figyelmet!
Felhasznált irodalom:
*1 Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye, 1914/24. szám
*2 Ajtay Sándor: Az aradi és csanádi egyesült vasutak erdőbirtokának rövid ismertetése; Erdészeti Lapok 1902. szeptember 1142. o.
*3 Basa Lajos: A gurahoncz-zimbrói erdei vasútról; Erdészeti Lapok 1898. augusztus 807. o.
*4 Bodányi Ödön: A keskenyvágányú vasútak nemzetgazdasági jelentősége; 1893
