Az első olvasatra furcsa cím mögött természetesen ezúttal is egy vándorhíd rejtőzik. 125 éve adták át a forgalomnak, 100 éve vágta ketté Trianon, és 80 éve, hogy elpusztult a magyarcsanádi (apátfalvai) közúti Maros-híd. Egy hányatott sorsú műtárgy története a Maroson és a Zagyván.
A révtől a hídig
A csanádi rév egy ezredéven át fontos átkelő volt a Maroson. Az 1030 körül Szent István által alapított Csanád vármegye (és az ugyanekkor létrehozott Csanádi püspökség) első székhelye a Maros bal partján, a mai Nagycsanád (Cenad) helyén fekvő Marosvár volt, mely később szintén a Csanád nevet kapta. A település a török hódoltság után ugyan elvesztette korábbi jelentőségét, (az újjáalakult, megcsonkított Csanád megye székhelye Makó lett), a rév azonban továbbra is fontos kapcsolat maradt a Bánság felé.
Révátkelések Csanádnál az 1800-as évek második felében. A Maros nagyobb mértékű szabályozására a XIX. század derekán került sor, ekkor a folyó alföldi szakaszát, Lippa és Szeged között 33 átvágással, összesen 88 kilométerrel rövidítettek le. A bal oldali térképen (1864) rögtön két átkelő is szerepel: az egyik az új, 1850-es években ásott medernél (1-essel jelölve), lent pedig a régi, Őscsanád (Nagycsanád) falu szélén (2). Kicsit később, a Harmadik Katonai Felmérés térképe (1881, jobbra) a régi, holtággá vált meder felett már töltésen futó utat jelöl, az új meder feletti révet (3) pedig keletebbre találjuk – ennek helyén épült fel végül híd. A révnek, és az ott összefutó utaknak köszönhette létrejöttét a középkori Apátfalva is, mely Őscsanáddal szemben, a folyó jobb partján terült el, a térképek Csanády csárda feliratának környékén. A török időkben elpusztult falu helyén 1700-ban Újcsanád (Kiscsanád) néven jött létre település, melyet lakói a Maros áradásai miatt 1793-ban végleg elhagytak. (A térképek forrása: Mapire)
A XIX. század végén a megélénkülő forgalom a komp kapacitását már kezdte meghaladni, szükségessé vált egy állandó híd építése. Az ártéren már korábban is létesültek kisebb fahidak, egy 1837-es összeírásban három is szerepel a révhez vezető úton. Az első, 1883-as tervek szerint maga a mederhíd is fából készült volna, hosszas vajúdás után azonban a korszerűbb vashíd lett a befutó. Az építkezés 1894-ben kezdődött, a felszerkezetet a Nicholson W. Fülöp és Társa budapesti vasgyár szállította, az alépítményre pedig a híd tervezője, Zielinski Szilárd nyújtotta be a legkedvezőbb ajánlatot. Az elkészült hidat 1895. június 9-én adták át a forgalomnak. A három, egyenként 47 méter hosszú, csonka szegmens alakú, rácsos felszerkezetből álló műtárgy a maga korában modernnek számított, a Maros alföldi szakaszának első vashídja volt. (Máshol ekkor még fahidakon lehetett átkelni a folyón; Lippa és Máriaradna között 1901-ben készült el a magyarcsanádihoz hasonló, háromnyílású, csonka szegmens alakú vashíd (kép); Aradon 1910 novemberében egyszerre avatták az 1944-ben elpusztult Erzsébet, és a ma is álló Gróf Károlyi Gyula (Traian) hidakat; Makón pedig majd csak 1926-ban cserélték a fahidat acélra).
Üdvözlet Apátfalváról: az apátfalviak is joggal érezték magukénak a hidat, mely ugyan Magyarcsanád határában, de az Apátfalva–Szerb-Csanád törvényhatósági úton épült. (Több más korabeli képeslap is készült a hídról Apátfalva felirattal.)
Szűk két évtizednyi békeidő adatott a hídnak. Az 1912-es magyarcsanádi hadgyakorlat, melynek során hadihíd felállításával vízi átkelést szimuláltak ellenséges támadás közepette, mintegy előre vetítette a sötét jövőt.
A trianoni döntéssel aztán minden megváltozott: a Maros ezen szakasza határfolyóvá vált. A fenti, 1927-es fotón már oda az előző kép békebeli idillje, a hídfőt már katonák őrzik. Az átkelőt a belügyminiszter 1925.01.17-én engedélyezte „határátlépő állomásként”, előtte csak a kettős birtokosok (azaz akiknek a földje a határ túloldalára került) használhatták, külön igazolvánnyal. A hídnál a húszas években fellendülő közúti tömegközlekedés is megjelent. A Szegedi Friss Újság 1926.08.29-ei számából kiderül, hogy ekkor Temesvárról autóbuszjárat közlekedett a hídig, míg a magyar oldalon Varga Cz. András apátfalvi vállalkozó kínálta bérautó szolgáltatását a hídnál a temesvári buszhoz, illetve Apátfalva állomáson a vonatokhoz csatlakozva. (A kép forrása: Fortepan/NagyCsilla)
A második világháború kezdetén a román katonaság betonfallal egy szekér szélességűre szűkítette a híd bejáratát, éjszakára pedig teljesen elzárták azt. (Keresztmetszet csökkentésben máshol is hasonlóan jártak el: a lőkösházi vasúti határátkelőnél a kétvágányú pálya egyik vágányát az országhatár és Kürtös között 1939 szeptemberében napok alatt felbontották.) Az időközben alá is aknázott hidat 45 évvel és 1 hónappal az átadása után, 1940. július 9-én reggel érte utol a végzete. A hivatalos változat szerint villámcsapás következtében a töltetek felrobbantak, ennek következtében a hídon tartózkodó román járőrparancsnok életét vesztette, a bal parti ív pedig a pillérről leszakadva a Marosba zuhant. A háború alatt a helyreállítás szóba sem jöhetett – néhány 1944 szeptemberi nap kivételével a Maros továbbra is határfolyó maradt. Később, az immár „baráti” szocialistává vált országok között pedig – Petru Groza „légies” határokra vonatkozó ígéretével szöges ellentétben – szinte teljesen megszűnt az átjárás. (A negyvenes évek végétől Nagylak 1968-as megnyitásáig a magyar–román határon egyetlen(!) közúti átkelő, az ártándi üzemelt.) A két épségben, de immár feladat nélkül maradt hídmezőt végül 1956/57 folyamán leemelték a pillérekről, hogy Szolnok megyében, a Zagyva felett külön-külön kezdjenek új életet. Azóta csak az alépítmény maradványai emlékeztetik az arra járót, hogy volt egyszer egy magyarcsanádi közúti Maros-híd...
Napjainkban
Magyarcsanád
A 43-as főútról az apátfalvi Kereszt utcára rátérve, mintegy 2 kilométer után érjük el a híd maradványait. Bár már 80 éve nincs átmenő forgalma, az oda vezető út továbbra is az országos közúthálózat része. (A 4425-ös számú, Rákos–Királyhegyes–Apátfalva út végpontja a Maros parton, a hídnál van.)
Az első, amivel találkozunk, a volt vámház; a hidat építtető Csanád vármegye az átadáskor 50 évre kapta meg a hídvámszedés jogát.
A ház a híd szintjén.
A jobb parti hídfő, fent a vámház.
Emléktábla a hídfőn. Tervek vannak az új hídra, a tettek még késnek. Román oldalról talán a szándék is hiányzik.
Az árván maradt pillérek a folyóban.
Zagyvarékas
Zagyvarékas központjában, az Alsószászberekre vezető önkormányzati úton találjuk az egyik nyílást.
Tudósítás az építésről a Tiszavidék 1957.04.04-ei számában. (Forrás). A szöveg erősen pontatlan: 1944 novemberéig egy többnyílású vasbeton híd állt itt, melyet a német csapatok felrobbantottak, és ennek ideiglenes pótlására épült a „rozoga” fahíd. A végleges megoldást a Magyarcsanádról érkezett szerkezet adta, ezt 1957. július 27-én Csanádi György - volt és leendő közlekedési miniszter, akkoriban csak első helyettese - adta át a forgalomnak.
A híd a falu felől, 2018 tavaszán.
15.5 tonnás súlykorlátozás
Alsószászberek felé. A kocsiút szélessége a hídon 4.5 méter, mellette 2x75 centiméter kiemelt szegéllyel.
Csonka szegmens alak, függőleges végoszloppal. Vashidaknál a korszak leggyakoribb formájának számított, a Körösökön is számtalan hasonló, kortárs szerkezet áll jelenleg is. (Gyulavári, Remete, Mezőberény, Gyoma stb. Külön kiemelném a szintén Zielinski Szilárd által tervezett, a magyarcsanádi után alig 8 hónappal átadott öcsödi Hármas-Körös hidat.)
Maros-híd a Zagyva fölött
Malomszög
Jóval vadregényesebb környezetben, Szolnoktól északra áll a malomszögi Zagyva-híd. A korábban itt álló fahidat 1953 elején elsodorta az árvíz, a jelenlegi műtárgyat 1958. december 13-án avatták fel.
Szolnok felől érkezve, 2018 tavaszán.
Rácsos szerkezet
A hídról a Zagyva
A Zagyváról a híd
Alulnézet
A fix saru a jobb parton
A Zagyva a híd alatt
A magyarcsanádi vasúti híd
A közúti híd maradványaitól bő egy kilométerre keletre hasonló csonkok merednek az égre a Maros hullámaiból. A Hódmezővásárhely–Makó–Nagyszentmiklósi Helyiérdekű Vasút tervezése során felmerült, hogy a sínpárt az akkortájt épülő közúti hídon vezessék át. Mivel a közös üzemhez a híd szélessége nem lett volna elegendő, a vasút végül saját műtárgyat kapott a Maroson. A közúti párjához hasonlóan háromnyílású, csonka szegmens alakú rácsos vashíd tervezője dr. Kossalka János volt. (Ő tervezte a makói vasúti Maros-hidat is). A 196 méter hosszú szerkezet próbaterhelését 1903 szeptemberében tartották, a menetrend szerinti forgalom december 21-én indult meg rajta. Mindössze 16 évvel később, 1919-ben a közlekedést felfüggesztették, 1925 körül pedig a román vasút a bal parti nyílás acélszerkezetét kiemelte, és ismeretlen helyre elszállította. 1956-ban aztán a maradék két ívet is elbontották, egyikük (átalakítva) ma Sajóecsegen, a tornanádaskai vasútvonal Sajó-hídjaként szolgál, a harmadik nyílás sorsa szintén ismeretlen. (A híd és Magyarcsanád másik, elfeledett vasútállomásának története részletesebben itt olvasható).
Felhasznált irodalom:
- Tóth Ferenc: A magyarcsanádi közúti híd (A Móra Ferenc Múzeum Évkönyve: Studia Historica 3. (Szeged, 2000)
