Aki a nyolcvanas években helyközi, távolsági buszra szállt, szinte biztosan találkozott ezzel a kis svéd masinával. A maguk nemében zseniális szerkezetek annak idején túlzás nélkül forradalmasították a jegykiadást. A csúszkák segítségével pillanatok beállítható volt a jegy fajtája, ára, majd egyetlen mozdulatra - jellegzetes hang kíséretében - megszületett a 40x43 milliméteres menetjegy. Az Almexek magyarországi pályafutásának vázlatos története következik, fókuszban a Körös Volánnal.

A Volánoknál többezres darabszámban üzemelt Almex A2537-es egy példánya, hasonló gépekből kiadott Körös Volános jegyekkel. A hátsó púp tartalmazta az üres jegytekercset. A jobb oldali kar felfelé mozdítására a bal szélen található résből bukkant elő a csúszkákkal beállított jegy. (Ez a képen látható esetben T 250 lett volna). A jegy jobb felső részén található 5 jegyű számból az első három egyszerű folyó sorszám; az utolsó kettő (kicsit nagyobb) a felszállási hely azonosítója. A jobb alsó 4 jegyű a gép (sorozaton belüli) egyedi száma. (A gyári számok ekkor már kétszázezer felett jártak). Az ellenőrzést és elszámolást a ház jobb szélen látható számlálók mellett a gépben maradó kontrollszalag is segítette. 

1899 december 28-án, 15 évvel a monarchiában elsőként villamosított Temesvár és 6 évvel Budapest után Hódmezővásárhelyen is kezdetét vette a közhasznú villamosenergia-szolgáltatás. A koncessziót elnyerő Részvénytársaság Villamos és Közlekedési Vállalatok Számára (RVKVSZ) tröszt erőművét a mai Ady Endre út végén, az ekkor már MÁV tulajdonban lévő Alföld-Fiumei Vasút pályája mellett építette fel. A telepen kezdetben 2 darab, 150 lóerős gőzgéppel meghajtott háromfázisú generátor szolgáltatta a 42 periódusú, 3000 V feszültségű forgóáramot. A kazánok által igényelt szén beszállításához kézenfekvő volt az iparvágány létesítése, ennek engedélyét szintén 1899-ben adták ki az RVKVSZ részére, így az valószínűleg az erőművel együtt elkészült. A mindössze 283 méter hosszú sínpár - voltaképp egy rakodó csonka - a népkerti megállótól a szentesi vonal egyenes folytatását képezve épült meg; az útátjáróig párhuzamosan futott a fővonallal, majd egy balos és egy jobbos ívvel tért be a telepre. Felépítményre vonatkozó adatot nem találtam, de 1921-ben kettő "b" jelű sínszál képezte a javítási tartalékot. Ezek a 32.5 kg/folyóméter tömegű vassínek nem voltak ismeretlenek a környéken, az Alföld-Fiumei Vasút építésénél is ilyet használtak; talán a fővonalból kikerült sínekből épült az iparvágány. Az erőművet a növekvő igények miatt többször bővítették. Innen táplálva történt meg 1905-ben Orosháza, majd az 1920-as években Székkutas villamosítása is. (Orosháza 1924 decemberében levált a hálózatról). Egy 1937-es végrehajtási utasítás szerint a MÁV a telepet csak a vágányzáró sorompóig szolgálta ki, mely a kiágazási váltó és az útátjáró között helyezkedett el; innen a vagonokat az erőmű a saját villanytraktorával(!) továbbította. 1948-tól Hódmezővásárhely ellátása egy újonnan kiépített 20 kV-os távvezetéken a jobb hatásfokú szegedi erőműből történt, így az akkoriban 1.4 MW teljesítményű vásárhelyi telep jelentősége lecsökkent. Utoljára az 1952-54 között fennállt általános villamosenergia-hiány idején vett részt jelentősebb mértékben a termelésben. A több évig tartalékban álló erőmű gépeit végül 1962-ben selejtezték, a következő évben pedig a KPM elrendelte a kihasználatlanná vált iparvágány bontását.

A kilencvenes évek elején a Körös Volán történetének válságos időszakát élte. A nyolcvanas évek végére a járművek beszerzése lelassult, 1988 és 1993 között mindössze 12 új autóbusz érkezett. A pénzhiányban szenvedő cég a korosodó állományt használt Ikarusok vásárlásával igyekezett több-kevesebb sikerrel fejleszteni. Ebbe a megjelenését és állapotát tekintve tarka járműparkba érkeztek 1994 elején az első 415-ösök. Formavilágukkal, műszaki megoldásaikkal, és nem utolsó sorban a később védjeggyé  vált „körösbarna” fényezésükkel eltértek az addig megszokottól; velük tört meg a 200-as típuscsalád évtizedes egyeduralma, és vált rendszeressé az új járművek vásárlása; megjelenésük kétségtelenül egy új korszak nyitányát jelentette. Bár végül csak 11 darabot szerzett be a társaság, ami a teljes flotta alig egy huszad része volt, közel negyed évszázados szolgálatuk alatt a megye szinte minden településen hosszabb-rövidebb ideig rendszeresen találkozhattunk velük. A viharsarki 415-ösök története következik egy utas szemszögéből.

EKG-870 a dombiratosi főutcán 2013-ban.

Több mint 40 éve, hogy elment az utolsó vonat a Mezőhegyesi Gazdasági Vasúton. Ez a 760 milliméteres nyomközű kisvasút mind hálózatának hosszával (több mint 170 km.), mind hosszú üzemével (86 év) kitűnt a többi közül. Vázlatos története megtalálható a Wikipédián, ez a bejegyzés egy virtuális vonalbejárás, merre kanyargott, mi maradt belőle. 

Az első részben a kendergyári vonalat jártuk be, most a peregi (Mezőhegyes - Battonya) következik.

A Mezőhegyesi GV fontosabb vonalai a fénykorban, az ötvenes-hatvanas években. A peregi vonal - pirossal kiemelve - egyike volt a Mezőhegyesi Ménesbirtok által, elsősorban a cukorgyár kiszolgálására 1889-ben kiépült vonalaknak. Mint az a nevéből is sejthető, a központtól keletre elterülő peregi kerületet tárta fel. (Alaptérkép: OpenStreetMap)

Gyulától mintegy 80 kilométerre keletre - ahol a Fehér-Körös a hegyek öleléséből lassan a Zarándi-síkra ér - fekszik Borossebes, a ma közel ötezer lakosú kisváros. Az innen Menyházára, (régebben Monyásza, románul Moneasa), a kedvelt gyógyfürdő és üdülőhelyre vezető, 760 milliméteres nyomtávú kisvasutat 1893. augusztus 14-én adták át, és az 1960-as években számolták fel. Amíg üzemelt, nemcsak a gyógyfürdőbe tartók célba jutását segítette, hanem szállította többek között a Menyházán bányászott márványt, a meggyes-völgyi bányából mészkövet, (anno a mezőhegyesi cukorgyárnak is!), a Hosszú völgyből vasércet, és természetesen fát, sok-sok fát. Részletes története ide kattintva Felek Ferenc kitűnő írásából ismerhető meg, ez a bejegyzés egy 2017 szeptemberi kirándulás képes krónikája.

Dézna, vasútállomás

Egy másik bejegyzésben már bemutattam az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak (ACsEV) vasbeton szerkezetű raktárait, épített örökségünk figyelemre méltó darabjait. Hagyományos, falazott szerkezetű raktárból azonban jóval többet épített a társaság, szintén típustervek alapján, most rajtuk a sor.

Kiszombor

Több mint 40 éve, hogy elment az utolsó vonat a Mezőhegyesi Gazdasági Vasúton. Ez a 760 milliméteres nyomközű kisvasút mind hálózatának hosszával (több mint 170 km.), mind hosszú üzemével (86 év) kitűnt a többi közül. Vázlatos története megtalálható a Wikipédián, ez a bejegyzés egy virtuális vonalbejárás, merre kanyargott, mi maradt belőle.

A Mezőhegyesi GV fontosabb vonalai a fénykorban, az ötvenes-hatvanas években.  (A csatlakozó Kaszaper - Mezőkovácsháza szakasz már az Alföldi Kisvasút része volt. Alaptérkép: OpenStreetMap)

A vasúti raktárak nem feltétlenül szép vagy építészetileg izgalmas épületek, ráadásul ma már legtöbbjük elhagyatva omladozik a háttérben. Az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak (ACSEV) vonalain, a vasbetonépítés hajnalán felépült példányok viszont mindenképpen értékes és érdekes technikatörténeti emlékeink közé tartoznak.

Grudziądz, németül Graudenz közel százezer lakosú város Lengyelországban, Varsótól mintegy 200 kilométerre északnyugatra. A település hosszan elnyúlik a Visztula jobb partján, jelenlegi egyetlen villamos viszonylata is a folyóval nagyjából párhuzamosan halad. 

1000 milliméteres hálózata 1896-ban lóvasútként kezdte pályafutását, első vonala a vasútállomástól a városközponton át haladt észak felé. A lovakat 1899-ben felváltották a villamosok, majd 1911 és 1938 között több ütemben egy négy kilométeres vonal épült a központból dél felé, Południowáig. Az innen 1978-ban Mniszekig megépített két kilométeres folytatás igen rövid életűnek bizonyult, a problémás alépítmény miatt(?) már a következő évben beszüntették rajta a közlekedést. A hetvenes évek vége felé a vasútállomásnál delta, a másik két akkori végállomáson pedig hurokvágány létesült. 1996-ban adták át a Południowától Rządzig vezető 1800 méteres szakaszt, ezzel nyerte el jelenlegi 9 kilométeres hosszát a hálózat. És hogy miért fonódó? Az utóbbi néhány évben nagyszabású felújítás/átépítés zajlott a 2-es vonalon (Rządz - Tarpno), melynek során felszámolták ugyan a még megmaradt egyvágányú részeket, de a történelmi belváros szűk utcáin kényszerűségből néhány száz méter erejéig fonódik a két vágány.

Bánkút egy néhány száz lelkes kis település Dél-Békésben. Ma már csak egyszerű táblás megállóval rendelkezik a MÁV 121-es, Békéscsaba–Újszeged vonalán, azonban nem mindig volt ez így. A bejegyzés ennek az egykori állomásnak a történetét kívánja bemutatni.

A későbbi Arad-Csanádi Vasút 1881 május 31-én nyert engedélyt Aradtól Mezőhegyesen át Szőregig, illetve Mezőhegyestől Kétegyházáig gőzüzemű vasút létesítésére és üzemeltetésére. Az építkezés ezen a szakaszon 1882 nyarán kezdődött Kétegyháza felől. Az összesen mintegy 150 kilométer hosszú vaspálya ágyazatához szükséges nagy mennyiségű bányakavicsot három helyszínről biztosították, ebből az egyik bánya épp itt, Bánkút határában üzemelt.
A bánkúti állomás terve 1882 tavaszán. Eszerint a felvételi épület - azaz a 10-es őrház - mintegy 150 méterrel nyugatabbra épült volna fel. (Forrás: MÁV Irattár)